不做电商的云服务公司，不是一家好的自动驾驶

文｜李清柯

“正在扩展其运输能力，该公司几乎可以做到除制造汽车以外的一切事情。”——这是日前路透社给亚马逊戴的高帽。

论调非常之唬人，一副亚马逊即将颠覆移动出行的架势。

为了表明这种威胁的程度，文中还引用了福特运输顾问约翰·埃利斯（John Ellis）的观点：

企业应当感到非常害怕，随着消费者对流媒体内容的关注程度愈发提升，没有人再像以往一样在意自己坐的是福特、克莱斯勒、雪佛兰还是宝马。

对于以传播知识为志向，以电子商务立人设，以云计算业务暴富的亚马逊而言，这跨界的一腿，其实迈得相当优雅。

从大环境而言，移动出行是块甩在面前的肥肉。按普华永道的数据：

2030年，美国、欧洲、中国的（出行服务）市场将达1.4万亿美元。出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润。

从亚马逊自身的商业闭环而言，优化物流效率，布局移动出行是唯一选择。

据亚马逊发布的Q2财报显示，在美国市场，由于本土商超企业加入电商竞争，亚马逊不得不推出“Prime 会员一日达”服务，由此导致仓储及物流成本大幅上升，物流支出由去年的79.32亿美元提升至92.71亿美元。

捉急不止于此。从2019年开始，亚马逊利润增幅大幅收窄。Q1增幅，甚至只有16.8%。作为对比，2018年仅有一个月的增幅低于100%。

亚马逊要找一个支点，把自己撬起来。

路透社对在2016年12月-2019年5月期间，美国专利商标局授予亚马逊的5000多项专利进行分析。其中，有210项专利与无人机、自动驾驶、道路运输相关。

而在德国科隆经济研究所在2017年末做过一项有关自动驾驶专利数量的调查，显示：谷歌累计持有的自动驾驶专利为338个。

从此，你可以品出亚马逊渴望起飞的决心。

钱，是亚马逊除掉通往自动驾驶路上一切障碍的法宝。

2019年2月，美国电动汽车制造商Rivian Automotive宣布完成7亿美元的融资。领投的，正是亚马逊。

关于Rivian Automotive，我们美丽且广博的dedee姐姐曾经做过详细的介绍：具体两点特质：1.创始人长得很帅。2.从设计思维，到技术实力，是目前市面上最有可能追上特斯拉的一家新造车。

所以2月份刚融到的7亿美元还烫手，4月份，福特又给Rivian Automotive塞去了5亿美元的融资。

也是投资Rivian Automotive的当月，亚马逊联合红杉资本、壳牌石油、普信集团对自动驾驶初创公司Aurora进行5.3亿美元的投资——促使其成为单笔融资量最大的独立自动驾驶企业。

曝光度相对Waymo是有点低，但分量不轻的。

Aurora的首席执行官兼联合创始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)，曾任Waymo的首席技术官。

外媒的评价是，Waymo能搭起来，有一半功劳是克里斯-厄姆森的。

首席产品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)曾领导特斯拉Model X的设计和发布。其次，以主管身份带领特斯拉 Autopilot的开发。

首席技术官德鲁·巴格内尔(Drew Bagnell)帮助创建了优步的高级技术中心。

商用的进度很快。Aurora在2018年同大众、现代、拜腾达成合作。今年6月，由于大众对Aurora的收购失败，两者结束了合作。

甚至有报道称，5月，亚马逊曾计划收购国内的自动驾驶科技公司图森未来。只是后者拒绝了收购请求。

从造车到自动驾驶，押注的，都是实力的标的。亚马逊在移动出行的野望，并不是那种一点即止的嬉戏。

在现实，可以捕捉到更多实锤亚马逊布局自动驾驶的痕迹。

今年2月，亚马逊与美国无人驾驶卡车系统研发公司Embark共同研发的自动驾驶卡车，已经在I-10号高速公路运输部分货物。

根据科技媒体雷锋网的描述，技术成熟度贴近于准商用：

先是一名本地司机驾驶卡车穿过城市，到达10号州际公路的过渡点。司机解开挂钩，将拖车连接到自动卡车上，然后卡车会沿着10号州际公路自动行驶650英里，然后在其中一个过渡点交接给下一位司机。而当地司机随后将拖车挂上自己的卡车，完成最后一英里的送货工作。

而这种看似足够乏味的场景，恰恰是亚马逊在自动驾驶领域高对手不止于半级的起跑线。

现实证明，要在2025年实现全面自动驾驶的普及，很难的。

早前，通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹·阿曼在网上暗示，Cruise将推迟今年年底推出无人驾驶出租车的计划。

这是自动驾驶实测车辆全球第一的头部的表态。原本，这是要在2020年实现的。

业内人士称：只有20%的时间用于改善自动驾驶的基本行驶问题，而剩下80%的时间则要用于解决那些“长尾问题”。

所谓的长尾问题，是以单车感知的技术路径难以满足现实的路况。J.D. Power 在近期发表的自动驾驶消费信心指数显示：超过5成的人，不相信自动驾驶。

这是一个超级悖论：自动驾驶的普及，需要大多数的交通参与者将驾驶权交给系统。但多数人，不想这么干。眼下，只有V2X物联才能解决这种BUG。

但亚马逊发展自动驾驶，不需要面对这个BUG。根本在于，货运物流的自动驾驶场景，已经能够养活亚马逊。

摩根士丹利曾就亚马逊发展自动驾驶业务作出过一份报告，解释了亚马逊两点的优势：

1.对端到端生态的掌控。

亚马逊主推的Prime会员，主要特点是时效性。亚马逊自有的庞大仓储系统，是这种时效性的保障。无论是第三方，还是自有商品，大部分的出货都要经过亚马逊的仓储系统。物流端口掌握在手上，从路线的规划，到物流的价格，都占有压倒性的主导权。

2.物流运输总量

参考2016年亚马逊公布的数据。FBA为全球卖家配送超过20亿件商品，采用FBA的活跃卖家数量增长70%以上。2016年第四季度，FBA配送的商品数量占第三方卖家销售商品总量的55%以上。

布点巨大的仓储网络，解决了运输路径复杂的问题。而运输总量，是亚马逊作为全球第一电商巨头的天然资本。对于物流渠道的把控，是亚马逊在自动驾驶领域能够飞得很远的原因。

这也从根本上把亚马逊跟国内几家布局出行的电商拉开了质的差异。比如体量上最接近亚马逊的阿里，菜鸟物流的开放性，是阿里不能具备亚马逊的野心的根本。这也迫使阿里困溺于无解的斑马，而无法作为更多。

而京东，则是思路上最接近亚马逊的一个。实际上，在发力汽车自动驾驶之前，京东已经在无人机运输上狂奔。2016年，京东已经在新疆、江苏、四川、贵州等地开通多条无人机航线。无人机项目隶属于京东X事业部，而旗下另一个核心分支，则是无人车项目。

但综合各种因素，亚马逊是最能打的。

此外，亚马逊在商业合作一向无害的品质，也让其在深入车载系统领域更显得轻松。

眼下，亚马逊已经与通用、福特、本田汽车等多家车企达成协议，在旗下汽车中搭载数字助理Alexa，并由此提供数字生活服务。

从此种角度来看，这或许解释了一句话：掌握了女人的消费，你就掌握了这个世界的一切。