【南京眼】福佑卡车：城际整车物流行业的互联

整车运输与互联网技术的深度融合，将会带来物流产业的重大变革。

物流业是社会经济支撑，更是新业态供应链中不可或缺的一环。只有发达的物流，才能促使要素有效运转，激活一方产业。

美国中南部的小镇孟菲斯仅仅因为联邦快递的入驻，便带动了当地经济的快速发展，一跃成为世界物流中心。

目前，根据政府相关部门发布数据，中国2018年社会物流总费用为13.3万亿元，同比增长9.8%，其中，整车运输市场份额达3.5万亿。

近年来，随着中国经济的快速发展，物流产业规模越是扩大，但因为中国南北差异，以及各地产业结构的差异性，物流运输企业信息化程度不一。

以整车运输市场为例，2018年数据显示中国整车货运市场达3.5万亿，2000万辆运输车辆。万亿级的整车货运市场，一直存在运价不透明、订单割裂，资产效率低下、服务质量不稳定等问题。

与铁路运输不同，整车运输的运价受到线路、货物品类、天气等因素影响，即便在同一天内早晚运费也会有波动，很不容易标准化。

同时，市场运力极度分散，70%以上的运力都是个体司机和中小车队，个体司机本身风险承担能力有限、经验不同的司机提供的服务质量也不一样。传统议价方式及不稳定的服务都会拉低运输效率。

市场规模扩大，不仅是货主企业的成本增加，运力端的拿货门槛也会相应提升，对于中小车队及个体卡车司机来说，想要拿到稳定货源的门槛较高。

而有足够货源的大中型的货主企业通常对运力的服务能力、运输资质有较高要求，并且运费结款有周期，合作前期司机可能要自行垫资。

近年来，因为卡车司机增多，运力供过于求，运费呈下降趋势，如果司机不善于统筹运输，寻找货源，很可能会因为运费降低但车辆运行效率没有提升，导致收入无法提升。

运输司机曾经是一个受人羡慕的行业，“马达一响，黄金万两”，如今变成了一个薄利、难赚钱的行当。

为了提升运输效率，降低运输成本，近年来，国家逐步出台政策推进行业规范化，在成本控制变得越来越重要的今天， 利用信息化技术降低物流成本已经成为行业亟待解决的问题。

为解决上述问题，2013年左右，互联网技术逐步进入整车运输领域，到2015年，“起码有200家创业公司进场”，车货匹配平台、货运APP等产品随之兴起。而福佑卡车也正是在此时创立。

福佑卡车是一家专注城际整车运输的科技物流公司，于2015年3月上线。

在具体的经营过程中，福佑卡车会参与实际的承运、并承担运输责任，同时通过机器学习及统筹优化对下游运力进行订单分配，同时借助技术手段辅助司机安全交付，这是与其他互联网物流企业的区别。

对于货主企业来说，福佑是承运商，提供优质的承运服务；对于运力端来说，福佑是货主，为他们提供较高收益的订单方案，同时负责帮助司机安全交付货物、负责向司机结算运费。

虽然在平台服务上，福佑卡车与之前36氪介绍的货拉拉，跨越速运相仿，但是货拉拉主要业务是同城货运，跨越速运则兼顾零担整车两条业务线。

而福佑卡车虽然前身“福佑快运”涉及过整车、零担、空运、落地配等业务，并且面向互联网做线上的车货匹配交易，但是在福佑卡车上线时，便将业务聚焦于城际整车运输，“其他的都砍掉，就做整车。我们下游对接了那么多车主，上游又有货源，专注做可以形成平台效应。”

对此，福佑卡车管理人员表示，之所以专注于整车运输，一是因为物流是一个巨大的行业，包括零担、整车、快运在内，物流每一个领域的流程和标准化都非常复杂，而福佑卡车是创业中的企业，在有限的时间和资源内，不可能把所有事情都做好，只有是要聚焦到某一个垂直的领域，才能从深度上开发市场潜力。“市场小，可以往宽了做；市场大，就应该往深度做。”

另一方面，在公路运输领域里，城际整车运输的相对来说需求简单，从A点到B点，把货物安全交付即可；同时市场也最分散，尚未诞生一家巨头公司，这意味着还有很大的用科技整合、提升效率空间，也意味着行业天花板高，企业发展空间较大。

目前，福佑卡车的运力大致可以分为两个部分：福佑专车、社会零散运力（个体司机）承接单量比例大致均衡。

福佑专车指司机带车或通过融资租赁方式加入福佑卡车平台，所有订单由福佑指派，在智能调度系统的分配下在全国或区域内随机散跑，2019年618期间，江浙沪皖区域内的福佑专车承担了该区域62%的运输任务；

其次，福佑将一部分货源，由算法计算出符合市场规律的价格，然后推送给匹配的个体司机，订单不收取信息费，由司机自愿抢单完成，减少线下沟通环节，提高了成交效率。

截止到目前，福佑卡车周订单量已经突破20000单，注册司机数达到60万，之所以能够取得如此快速的发展，是因为福佑卡车不仅是“为了互联网而互联网”，而是利用大数据技术，切实帮助货运企业降低了物流运输成本，同时提高司机收入。

福佑卡车自创立之初，始终以科技为核心，目前800名员工中，20%是技术人员，在平台运作中，福佑卡车运用机器学习、运筹优化等技术构建数据中台。

在上游，货主企业的订单通过APP、PC端或者开放平台接入福佑卡车，然后根据历史价格、订单数据、车长车型、市场供需关系等数据，为其提供精准高效的报价和稳定优质的服务。

在下游，福佑卡车通过订单组合、智能调度提高单车行驶里程，提高车辆行驶效率、以此提高司机收入。

传统物流报价靠经验，福佑报价靠机器；传统车辆调度靠人力，福佑调度靠算法；传统运输服务靠客服，福佑服务靠系统，从而有力降低了沟通的时间和人力成本，这样一来，司机可以获得最佳效益、货主也可以降低成本。

因为成本和服务的优势，更多货主愿意把订单交给福佑，更多司机愿意在福佑平台接单，形成一个良性循环。并且，随着数据积累得越来越多，福佑的数据中台也会越来越完善，决策更加精准高效。

数据显示，目前福佑卡车将每单运输成本平均降低了10%-20%，同时实现车辆在途每30s自动定位，无需人工电话跟踪车辆位置，从而节约了运输的监管成本。

目前为止，福佑卡车的技术迭代经历了3个阶段，2015年，福佑卡车正式上线，以经纪人模式快速切入市场，推进交易流程线上化，这可以说是1.0阶段。

在这个阶段，福佑卡车做的是深度撮合，将线下交易线上化、透明化，整合了海量运力并积累了海量数据。

推动线上化过程中，遇到的主要困难是两端用户的数字化水平不一。比如有些货主企业偏好人工下单，或者下单后信息发生变化线下通知调度人员，这就会损害数据的准确性。

相对来说，大客户普遍比中小企业更加重视信息化建设，技术也更成熟，因此福佑在此阶段将更多的注意力放在聚焦服务大客户。

在下游，2015年之前，许多卡车司机仍然习惯去线下物流园去找货、依靠经验谈判议价，线上化意识不足，因此福佑卡车一方面建立标准化流程，另外也尽量优化APP体验，如自动定位等。

福佑卡车的2.0阶段是标准化阶段，这个阶段福佑卡车开始建立标准化的整车运输服务体系，包括机器报价、在途监控等，并通过发展自营业务积累掌握了货物分配权。

很多企业通过安装定位器等硬件方式追踪车辆，但硬件设施成本高，且涉及发放、安装、回收，操作流程复杂，故此福佑卡车选开发APP，基于LBS技术自动抓取定位的方式实现在途监控。整车运输一次任务持续2-3天，很难保证APP全程在线，因此，福佑卡车重点投入技术资源在解决APP保活的问题。

同时，缺少优秀的技术人才一直是企业发展面临的困难，尤其是在人工智能方面有深入研究的专家。2017年底，美国马萨诸塞州立大学计算机学院的终身教授陈冠岭辞去终身教职，加入福佑卡车成为技术合伙人，让企业的技术研发得以加速发展。

现在福佑卡车在3.0智能化阶段，在全面自营、控货的基础上，以大数据及AI算法为核心打造数据中台，为货主提供精准高效的报价和优质的服务，通过智能分配订单，提高车辆行驶效率、摊薄单公里成本。

2019年，福佑卡车的目标是实现全自动化，目前正在稳步推进中。比如在报价环节，福佑卡车推出了一口价功能，将部分订单经算法定价后推送给司机，司机可以根据自己需求的线路进行抢单。

调度方面，福佑卡车上线了智能调度系统，将江浙沪皖区域内的9.6米福佑专车及全国范围内的16.5米福佑专车交给算法调度，由系统根据预测订单、实时订单、车辆状态等因素调度车辆，提高车辆运行效率。

目前，福佑卡车已经先后已完成7轮融资，最新一轮融资为2018年12月完成的1.7亿美元D轮融资，该轮融资由中银集团投资有限公司、经纬中国领投，融资将集中用于科技投入，对覆盖运输全流程的智能系统进行升级。至此，福佑卡车累计融资额超过17亿元人民币。