关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭

导语：L2级智能驾驶功能已经成为了各大车企宣传的重头戏，但同样的功能也分成了标配，豪华和旗舰三种“套餐”配置。

同样都在宣传了搭载L2级辅助驾驶功能，但同样的背后却是全然不同的“硬件套餐”。

在如今，L2级辅助驾驶系统似乎成为了各家车企宣传产品必不可少的亮点之一，而且无论是传统车企，还是造车新势力皆是如此。但同样的“帮“你开车功能，有的表现的好像一个新手司机，有的却似乎能直接“替”你开车。

那么同样的功能背后为什么会表现出不同的实力，其背后到底又有怎样的差别呢？接下来，首席出行官便带各位了解一下不同“配置套餐”下的L2级辅助驾驶功能。

标配套餐更多还是出现在传统车企身上，尤其以国内一众合资品牌车型为主。

以最新的丰田RAV4为例，厂家将其支持的L2级辅助驾驶功能命名为Toyota Safety Sense智安全系统。可以实现主动刹车、自适应巡航以及车道居中保持并可以跟随前车轨迹行驶等功能，属于标准的L2级辅助驾驶功能配置。

实现上述功能的配套硬件主要以毫米波雷达和前置单目摄像头为主。其中，毫米雷达主要用于对前车的速度和距离进行实时侦测，实现自适应巡航和主动刹车功能（摄像头作为辅助和冗余）。而前置单目摄像头则通过对路面标线和前车行驶轨迹的识别，实现车道居中保持功能。

L2级辅助驾驶系统更多是辅助驾驶员对车辆进行横向和纵向的控制，驾驶员依旧主导控制车辆，并不需要太强大的算力。所以，这类“标配套餐”并不会配备更高阶的计算芯片。

“标配套餐”属于最基础的功能性配置。无论是在感知层面的硬件配置，还是决策层面的芯片配置，都仅仅是“够用”就好，且后期并不具备OTA升级更高级别自动驾驶的能力。 这样的“标配套餐”最大的优势在于供应链足够成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被应用到传统汽车品牌在智能驾驶领域的“突破”。

现阶段尤其以合资品牌为主，包括沃尔沃的领航辅助驾驶系统在内的各种“智行”系统在本质上都属于基础的L2级辅助驾驶功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也会针对算法进行优化。但也都是万变不离其宗。

对于这类品牌来说，智能辅助驾驶功能仅仅是属于锦上添花的配置而已，现阶段也并不会倾注太多的研发力度，他们所追求就是“够用就好”。

与传统车企标准套餐相对的，就是造车新势力们的智能驾驶“豪华套餐”，俗称的配置“堆料”。尤其是对于号称“自研”自动驾驶能力的造车新势力来说，要想挑战特斯拉，先得在自动驾驶能力上够得上后者两年前的能力。学习其单纯的视觉方案已经来不及，传感融合上下功夫才是王道。

蔚来汽车便是标配了“豪华套餐”的车企之一。该公司推出的ES6与ES8在现阶段虽然只能实现L2级辅助驾驶功能，但其在硬件配置上则具备了更深的开发潜力。

在感知层面的硬件配置上，蔚来的车型上搭载了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。其中，三目摄像头和5个毫米波雷达主要用作辅助驾驶功能的感知。

由蔚来研发的前置三目摄像头分别为28度、52度和150度，其中28度摄像头用以识别远距离目标和红绿灯的检测；52度摄像头则用来完成对路面情况的识别；150度摄像头则主要用来扫描车头两侧及加塞车辆。相较于“标配套餐”的单目摄像头来说，其最大的优势在于可以识别到更多信息，让车辆自己能更清晰看到周边所处环境。其次则是用做硬件冗余，在面对单一摄像头被遮挡和损坏时依旧保证功能正常运行。

五个毫米波雷达除了一个前置用以实现自适应巡航功能外，在车身的四个角落还分别布置用以对盲区检测和侧方来车预警功能的数据采集。

另外，蔚来是在布局更高级别的自动驾驶能力，所以决策层面也搭载了算力更强的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以满足每秒超过2.5万亿次TOPS浮点运算能力。而在Mobileye对自家Q系列芯片的介绍中也能看到，EyeQ4芯片是可以满足L3级自动驾驶功能的算力要求。

“豪华套餐”的硬件配置，在本质上已经超越了L2级辅助驾驶功能的基本要求，是在为实现更高级别自动驾驶能力提前铺好“底子”。相较于“标配套餐”来说，“豪华套餐”中无论是感知硬件配置还是芯片的算力性能都要远远更强，所以用来实现L2级辅助驾驶功能也自然是绰绰有余。显然，在产品定义之初就把整车OTA能力放在其中的造车新势力们，对于“成长”这件事有更多想象力。不像“标配套餐”，整个产品周期的功能，可能与交付之初不会有太大变化。

严格意义上讲，目前搭载“旗舰套餐”的车企只有特斯拉一家。毕竟目前搭载FSD芯片的特斯拉车型已经满足了自动驾驶的硬件能力。

特斯拉在2019年便发布了完全自研的FSD芯片，该芯片实现了每秒约144万亿次TOPS浮点运算能力，是可以满足完全自动驾驶的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英伟达Xavier的近7倍，其特有的神经网络可以同时处理8路摄像头产生的图像数据，并带有自主学习进化的能力。

其次在感知能力上，特斯拉也独树一帜的选择了全视觉感知配置。特斯拉的视觉识别系统对于道路交通参与者的识别，范围更广，类型更加精确。通过多路摄像头，特斯拉的目前已经量产的三辆车可以对车辆周围进行360度的全覆盖。不仅对于车辆所在车道，还包括左右两边车道。除了更广泛的识别范围，特斯拉对物体的识别能力也要远强于其他车企。根据首席出行官的体验和其他车主上传的视频，特斯拉除了能识别轿车、货车和大客车外，对于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的马匹都可以进行区分。

特斯拉最“可怕”的地方在于其开创了“影子模式”，让全球路上的每一辆特斯拉汽车都为公司智能驾驶功能的研发上传日常行驶数据，通过更丰富的行驶数据来推动其基于多层神经网络的人工智能算法的不断进化。据从公布数据来看，特斯拉已经收集了超过170亿公里的真实行驶数据，其中有超过16亿公里的行驶历程是采用特斯拉的 Autopilot 智能辅助驾驶系统。

“旗舰套餐”已经不单单是对硬件配置的考量，更多是对系统本身决策和执行能力的要求。而在这一维度的基础上再去实现L2级辅助驾驶功能，那真是用“大马拉小车”来形容真的丝毫不为过。

其实，传统车企们的“标配套餐”，便已经可以很好的满足目前ACC、LKA这样的L2级辅助驾驶系统的基础功能了。而“豪华”和“旗舰”套餐，则实现了更丰富的功能以及更踏实的实际体验。

尤其对于搭载“标配套餐”的车型来说，所谓L2级辅助驾驶无非就是一个“帮你开车”功能，它的确可以在一定程度上降低驾驶员的身体疲劳度。而“豪华套餐”和“旗舰套餐”则给予驾驶员一个更放松的驾驶环境，甚至驾驶员开个小差也问题不大。但是，他们最大的价值在于后期OTA到更高级别自动驾驶的潜力。

从这个角度来看，如果你是一个自动驾驶爱好者，那么恐怕一辆特斯拉、蔚来或小鹏，更适合。