在跌成负数的油价面前，燃料电池还能挺多久？
【导语 ：在2019年国内车市曾引起一阵躁动的燃料电池，目前似乎已经重归冷落。在新冠肺炎疫情和低油价的双重打击下，各大主机厂纷纷收缩业务规模，同时下调对于前瞻技术的投入。作为商业化前景更为黯淡的燃料电池业务的前景也产生巨大的不确定性，未来何去何从需要打上一个大大的问号。】
撰文|张大川、编辑|禾 子
燃料电池技术几乎可以克服电动车的所有弊端，唯独零部件和加氢站成本居高不下。媲美燃油车的续航里程、快速的加氢时间、零排放都让各方对于号称新能源汽车终极技术路线的燃料电池跃跃欲试。丰田、本田、现代等通过长时间的技术研发和商业化运营，也积累了丰富的燃料电池汽车项目开发经验。丰田更是通过提供关键零部件技术的方式，成功和国内多家商用车企业建立了合作。
根据IHS Markit对全球三大汽车市场：亚洲、北美和欧洲的整车和零部件供应商总计140家企业（其中70%为零部件企业，30%为整车企业）的调查结果可以发现，在疫情的冲击下，今年全球汽车研发预算将下滑13%，其中先进技术的研究投入下滑17%；而在2021年，全球汽车行业研发预算将减少8%，其中先进技术的投入将减少12%。
此外，2020年4月20日，注定也要写入史册。美国原油期货价格出现了25年来的最大跌幅，西德克萨斯中质原油(WTI)暴跌至每桶近-40美元，这是人类历史上首次原油期货价格出现负数的情况。国际油价并没有随着沙特和俄罗斯的和解而稳定，疫情峰值迟迟未能到来，封城举措以及经济的衰退，都让市场对原油需求降至谷底。
出于对石油资源潜在的枯竭可能性所导致的油价高企进而影响国内经济的发展，是各国以及各大主机厂发展新能源汽车的最大初衷。而新能源汽车在使用上的更低成本是打动消费者购买的关键因素。但随着邮件的不断走低，新能源汽车的使用成本低廉这个比较优势正在不断弱化。随着页岩油技术的成熟使得可开采石油储量大幅攀升，叠加新冠肺炎疫情导致的全球对于能源需求的不断疲弱，让在诸多新能源汽车技术路线中成本最高的燃料电池项目，正遭受巨大的挑战。
各国发展替代能源，遵守减缓全球气候变暖分配各国的排放指标是一方面的原因，但最主要的推动力还是为了维护国家的能源安全，进而确保国家的经济发展不致中断。燃料电池技术最为领先的日本和韩国，都是典型的能源匮乏国家，几乎所有的石油都要依靠进口。一旦国际原油价格大幅上涨，或者其石油海运通道被切断，对于这两个国家都将形成致命的打击。将目光投向取之不尽，用之不竭的燃料电池技术，可以帮助其彻底拜托进口能源的依赖，实现能源独立自主将是实现经济独立的第一步。
国内这一轮燃料电池的热度始于去年的上海车展，多款燃料电池汽车的高调亮相让人们对这个沉寂了很长时间的概念再度燃起了激情。但燃料电池成本远远高于电动汽车，更遑论和传统燃油车相比。成本高企之外，国内燃料电池的基础设施建设基本可以忽略不计。而一座燃料电池需要的加氢站成本远远高于一个充电桩。燃料电池加氢站，其所需的资金量几乎是一个天文数字。
需要承认，燃料电池技术短期内不具备商业化前景，尤其是进入普通消费者家庭中基本难以实现。所以燃料电池市场说到底就是一个政策市场，其中所有的企业和资本都是根据政策的走向来决定是否投入燃料电池领域。作为燃料电池行业技术的领导者，丰田并没有将燃料电池轿车Mirai带到中国，而只是在商用车领域和国内车企进行合作，也正是看中了商用车行业更高的利润回报，以及相对固定的行进路线使得加氢站设施不足难以成为燃料电池商用车使用的制约因素。
国内的政策制定者和主机厂，鉴于有限的财政资源和企业自身技术发展的平衡，要用小步快跑的方式来推进燃料电池技术的发展。对于燃料电池商用车，可以进行更大力度的倾；而燃料电池乘用车领域，目前没有必要进行推广。政策的初衷要从大规模地鼓励燃料电池汽车的消费，转变为鼓励相关车企和核心零部件公司，或者和日韩车企的合作，或者与高校之间的校企联合开发，来取得核心技术上的持续发展。对于国外在相关核心技术上有所长的企业，在国内开设分支机构，我们要给出引入特斯拉那般的大力支持，只有这样，才能不在燃料电池技术上被国外同行拉开太大的距离。
点评
疫情总会过去，周期性的经济危机也会过去。谁也无法预料，未来石油价格会反弹到什么样的高度。所以，确保在燃料电池技术上面可以紧跟全球领先技术，避免将来花大力气从头开始，是考验政策制定者和主机厂定力的关键。
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