15级插电混动轿车横评：荣威Ei6&秦ProDM技术特
分析基础：
荣威Ei6指导价14.78~17.88万秦ProDM指导价13.69~17.99万两车的价格完全重合，以相同的预算是选择技术先进的还是落后的？这个问题的答案想来是不会有争议的，荣威Ei6装备的EDU-2AT（或模拟10挡）是比亚迪十余年前的技术，也就是2008款「F3DM」装备的绿混系统，下面来看一看两套系统的运行原理吧。
串联式插电混动系统的核心是变速箱，不论绿混还是EDU都只是一台集成电动机的变速箱而已。其结构特点为内燃式发动机串联变速箱中的发电电机，功能为行驶中发电并为动力电池组充电，实现变速箱中的电动机驱动车辆行驶，而且是以“边行驶边充电”的增程模式运行。早期的插电式混动汽车普遍使用这种技术，然而必然被淘汰。
图1.绿混系统结构特点
图2.EDU系统结构特点
原理解析：绿混系统最早的定义是「CVT」，不过并不是使用带轮钢带滑动摩擦传动的低端类型。CVT_continuously variable transmission，准确释义为连续可变传输的变速器，白话的解释则为传动变扭增速的过程中没有间断。绿混变速箱之所以能实现连续不变，原因为内燃机串联发电电机后只有一个前进挡（齿轮组），输出功率的调整完全依靠发动机转速的升降（此为第一缺点/第二节解析）；转速的升降是线性的，所以状态就是CVT。而电动机因可以实现极高转速，所以也只需要一个档位以转速改变输出功率，这也是CVT的概念，只是用齿轮组结构传动的耐用性会倍数级超越普通带轮钢带CVT。
绿混EDU系统有致命缺点，包括结构与运行原理完全相同的ECVT也不例外。其第一缺点是内燃机没有多档位变速箱，想要提高发电效率就得以升高转速为代价；然而活塞往复式内燃机长时间以高转速运行会有较大的磨损，同时高转速等于高油耗，而且高转速燃烧更多燃油产生的振动强度也会更大，结果则是车辆的NVH水平不可控。
知识点：绿混/EDU/ECVT等系统的发电电机功率很低，车辆以中高速通勤时的电耗会超越发电额定功率，此时就会出现快速且大幅的续航里程缩短。想要维持续航里程就需要内燃机以仅有的一个档位辅助输出动力——说白了就像是普通燃油动力汽车持续以1挡加速，当然电驱系统还等于前方有一台性能很差的车在牵引这台车加速，总之内燃机的运行负荷还是很大，转速不可控在油耗、磨损与NVH都不可控。
绿混EDU两大系统的缺点很突出，所以比亚迪早早的放弃了这套系统，只是早期的研发团队中有些被“挖角”到其他某些车企；以其技术水平又只能研发出“绿混模仿版”，所以EDU至今还在使用。但是比亚迪作为技术研发型车企并不会要求这么低，现阶段使用的DM3.0系统有了大幅升级，其核心在于BSG与HDCT。
知识点1：内燃机集成了额定功率25kw的发电启动一体机，其功能与EDU的TM发电电机相同，是可以实现中低速增程式驾驶的。同时DM3.0平台将驱动电机也从变速箱中移出，改为P3架构变速箱末端的独立布局，这就决定了变速箱可以“恢复正常”了。所以秦ProDM装备的HDCT系列的六档湿式双离合，但是失去了CVT模式后会不会出现双离合的低速换挡顿挫呢？
知识点2：HDCT是DM混动平台专用型双离合变速箱，这台机器在低速时不会顿挫。因为双离合的顿挫是因为TCU控制系统错误分析升降档意图，导致换挡时间过长发动机转速回落严重，在切入档位后的加速瞬间出现发动机制动导致顿挫。而DM3.0系统通过内燃机集成BSG电机，实现在换挡时利用电动机稳定发动机转速，转速合理还有理由顿挫吗？
总结：DM3.0系统实现了低速换挡无顿挫，同时为1.5T/2.0T直喷增压机提供了六档变速箱，相比EDU/ECVT的内燃机多出五个前进挡！车辆的NVH体验与内燃机性能极限的发挥想当然会好太多。其次独立布局的P3/P4/P3＋P4的驱动电机功率会高很多，车辆的性能水平会远超EDU/ECVT车辆。
再次量产车的品质与服务也有差异，比如荣威MG轿车用后扭力梁悬架，比亚迪系列用独立悬架；荣威MG的SUV只是前置前驱，比亚迪系列是全时四驱。更重要的是比亚迪品牌全系新能源汽车提供电芯终身质保，后期换电是不用自费的，实力悬殊真的有“12年”，事实就是这样喽。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
欢迎转发留言讨论
