我歼20战机首用伸缩式受油管 但比硬管加油仍有

处于国土防空和海疆安全的需要，上世纪90年代，中国开展了空中加油技术的研究，研究的最早期成果就是两个机型，西安飞机公司的轰油-6以及沈阳飞机公司的歼-8D战斗机，这两款飞机的配合，使得歼-8D战斗机作战半径可以超过1000公里，保持对南部海域的存在，一架轰油6飞机可以加油16吨左右，可以满足对歼8D战斗机的多次加油。

在上世纪90年代中国空军从俄罗斯苏霍伊设计局得到了苏30MKK战斗轰炸机，这款飞机具备强悍的攻击能力和超远航程，无须副油箱，但是这款飞机还是具备空中加油能力，飞机机头左侧具有收放式的空中受油管，加油时候打开，平时收回，和机身表面完全齐平，不带来任何附加阻力，这是一种很独特的优势，而中国在同一时期研制的歼-10A战斗机，则采用了歼8D战斗机类似设计，受油管采用固定式设计，但是从细节来看，歼-10A战斗机空中加油管设计，更像法国幻影2000战斗机，飞机直杆受油管采用了翼型设计，阻力噪音更小，对飞机机动性和最大速度无任何不良影响，而歼-8D战斗机，由于空中受油管的不当设计，超音速飞行，受油管激波会干涉进气道进气造成发动机停车，造成了1.4-1.6马赫之间操纵限制，丧失了核心的高速优势。

歼8D战斗机是中国战斗机第一次尝试空中加油技术，并不完全成功

在歼-10A战斗机设计上，设计师也想过收缩式受油管，但是限制因素也非常多，最根本的限制因素是，歼-10作为一种轻型飞机，机头尺寸比较小，空间比较狭窄，难于容纳一整套受油装置外加伸缩机构，类似的情况也发生在俄制战斗机上，俄罗斯大型战斗机，苏-30，苏-35以及米格-31都采用了机头伸缩空中受油管，而更小的米格-29战斗机则采用了独特的伸缩外加大型整流罩结合的设计，主要用在马来西亚米格-29战斗机上。

歼-10A战斗机采用固定受油管设计，优点是结构简单，不占用宝贵的机头空间，但是弱点也不少，比如增加高速噪音，而且也会给雷达反射截面带来不利影响，这种设计在三代机时代并不成为问题，但是到了隐身战斗机时代，这种设计就完全不可接受，所以成飞开发歼-20战斗机时候，虽然飞机具有10吨级别内油，正常作战不需要空中加油，就可以保证飞机3-4小时的巡航时间，但是设计师还是给飞机加上了空中加油功能，不过这一次，必须采用伸缩式设计。

歼20战斗机机头左侧，采用了隐蔽的空中受油管设计，由两个口盖掩盖

这一次设计，最大的好处是，歼-20战斗机终于拥有一个和苏-30战斗机战斗机媲美的大型机头，机头大空间就多，所以安排空中受油管也比较容易，这也是中国自主研发战斗机第一次采用伸缩式设计，目的在于为飞机提供全面的隐身性能，而且也能发挥伸缩受油管的特色，正常空中加油，战斗机飞行速度不高，大多在400-500公里每小时，即使采用比较简单的圆管截面受油管，飞行噪音增加也比较有限，对飞行员无线电通话，以及听力并没有任何不良影响。

严格从隐身的角度来说，歼-20采用这种伸缩空中受油管设计，也并不完美，即使经过多年的测试，除了加油速度比硬管慢一倍之外，主要弊端是，软式空中加油，需要加油机的加油吊舱，配合受油机的受油管工作，整个对接过程中，加油吊舱的锥套软管刚度很差，容易受到气流的干扰，横向来回抽打情况比较严重，锥套容易抽打到歼-20机头，造成隐身涂层磨损，导致隐身性能下降，所以美国空军F-22战斗机采用了硬管加油，飞机在脊背上安装一个加油支座。

歼-20战斗机未来可能增加硬式空中受油接口

歼-20战斗机采用脊背硬管加油，改装技术并不复杂，仅仅需要增加一个耐磨耐冲击的加油支座，外加一堆折叠盖板，内部和飞机油箱连接，类似的设计在美国多款飞机上都有体现，比如美国F-15，F-16战斗机，尤其中国设计师接触过很多次F-16战斗机，对其测绘仿制并不困难，总体价格也不算复杂，中国歼-20何时能够用上更加放心，而且加速速度更快的硬管加油？

主要难点在于加油机，中国空军现有轰油6和极少数的伊尔78空中加油机，这两款加油机都采用软式加油设计，飞机没有安置硬管加油系统，软式加油设计对载机修改极少，仅仅需要安装加油吊舱即可，而硬管加油则需要很复杂的操纵系统，而且需要人员操作，加油速度高，姿态容易稳定是最大优势，但是对载机要求更高，中国空军也缺少合适的平台。

未来的最大希望则是CR929宽体客机，这款宽体远程飞机改装成空中加油机，可以提供百吨的加油能力，是中国空军最佳选择。（作者署名：大水）

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