千亿代价弥补差距 限制我国航空发展多年 “心脏

航空发动机是从经济、军事两方面都关乎国运的重器，能够综合体现国家的科技、工业、经济和国防实力。没有完全自主研发的航空发动机，本国的一切航空器就会仰人鼻息，战争中不攻自破，和平时期也限制航空运输发展。

在以前，中国航发的研制与飞机型号是同步的，研发一种型号的飞机专配研发一型发动机。而发动机的研发时长和难度往往会高于飞机本身，经常出现因为飞机型号的下马，发动机研发也毁于一旦的现象。这种体制长期困扰中国航发的发展，形成时间和资源的严重浪费。

近几年随着经济环境的好转，中国开始有意识完善航发技术的预研和积累环节，向航发产业拨款1000亿，用来改善落后面貌。从国家发展战略来说，航空发动机的重要性甚至高于半导体电子芯片。

想要追赶，我们必须弄清楚什么是高性能航空发动机。衡量航空发动机性能有很多标准，首先看有推力、推重比、燃油消耗率，其次还有工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，最后考虑噪声、污染、维修保障性以及性价比等。

技术性能第一位的当属推重比，就是发动机的推力与自身重量之比，它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。

第五代战斗机使用发动机的推重比都超过了10，是发挥超音速巡航能力和超机动能力的基本条件。能达到这一技术标准的型号有欧洲的EJ200、法国M88系列、俄罗斯AL-41F以及美国的F119和F120系列。在实际中能发挥推重比10效果的只有美国F119和F120系列。

而在服役使用过程中，发动机的可靠性和维护性，是保障战斗力持续的第一要素。中国航发技术延承自俄系发动机的特色，导致在具体维护过程中，对发动机某一部件的修理时，需要拆卸其他无关部位的大量部件。这都是因为在设计过程中，对各类子部件、元件的整合只是进行简单的堆砌式拼装，没有对后勤维护的效率进行考虑。

反观美军F-22的F119型发动机，除了主体机外，燃油泵和电路油路系统都是互不干扰模块化配件设计，方便针对发动机各个部件的独立检测维修。在设计过程中就要求每个单元体拆卸不拆过11分钟。不仅取消了非标准化维修工具，而且对常规工具的使用数量也有强制约束。而最新型的F-135发动机，只需要6组工具就可以完全拆卸，比当下的发动机保障工具属减少50%。

我国与西方的航空发动机差距，涵盖了特殊材质的工艺，系统逻辑设计上的诸多领域。除了大规模资金的投入，时间经验的积累也是硬性条件，我们相对西方的技术欠账不是短短十数年能够追赶上的，所以要依旧努力奋进。