仅仅是“抄SAE作业”？国标自动驾驶分级标准分

​长期以来，汽车行业对自动驾驶的认识和描述，都来自国际自动机工程学会（SAE），制定的自动驾驶分级标准，但是这样的情况在3月9日得到了转变。

3月9日，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。据悉，《汽车驾驶自动化分级》的起草和编制，由汽标委组织牵头，长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大众等相关单位共同参与，2017年启动预研至今历时近三年。

关于中国版的自动驾驶分解，大家最感兴趣的问题莫过于，该标准和现有SAE标准有何区别？会对我国自动驾驶领域产生什么样的影响？

与国际标准略有不同

首先，来看一下国标版汽车驾驶自动化分级。根据《汽车驾驶自动化分级》中提到，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级，共6个等级。

0级驾驶自动化（应急辅助）：系统具备持续执行部分目标和事件探测与响应的能力，当驾驶员请求驾驶自动化系统退出时，能够立即解除系统控制权。

具体细分来看是这样的：

1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）：系统具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，能够持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制。

2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）：系统具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，能够持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制。

3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）：系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务。

4级驾驶自动化（高度自动驾驶）：系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

5级驾驶自动化（完全自动驾驶）：系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

它的判定分级的标准流程是这样的↓

通过对比我们可以发现，总体上《汽车驾驶自动化分级》与现有SAE的分级相似度非常高，同样将自动驾驶分为L0到L5共6个等级，两者区别仅在命名和部分细节存在微小差异。

SAE称呼的“自动驾驶”不够规范，在国标推行后应该称之为“驾驶自动化”， L2级自动驾驶的专业称呼是“组合驾驶辅助”。

与此同时，在自动驾驶等级划分的参考要素上，SAE采用的是“方向盘”和“加减速操作”。而国产版的命名称之为“车辆纵向运动控制”，和“车辆横向运动控制”。

技术层面的差异：

首先是L0级的范围认定上，SAE J3016很直截了当的表示就是完全没有机器参与的人工驾驶，并且将AEB 等安全辅助功能和非驾驶自动化功能都放在0级，归为“无驾驶自动化”。而中国版标准则叫做应急辅助，驾驶员能够掌握驾驶权，系统可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入驾驶，作为一个安全的基础分支，和非驾驶自动化功能分开，更加便于理解。

与此同时，《汽车驾驶自动化分级》在标准制定时，将倒车雷达等环境探测功能也纳入考虑范围，相对SAE而言，确实更为全面。（带有倒车雷达、倒车影像、360影像功能的车辆，可以称之为L0应急辅助）

其次，《汽车驾驶自动化分级》充分考虑了在ADAS功能中，人类驾驶员与雷达摄像头等环境感知设备，共同承担周边环境监控的任务，将车辆的环境感知能力，也纳入到自动驾驶汽车的分级判断标准中。

中国版标准针对0-2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成，而在SAE标准下，L0级至L2级自动驾驶汽车的OEDR（目标和事件检测，以及决策任务）全部由人类驾驶员完成。中国版标准在“3级驾驶自动化“中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用安全风险。

最后还有一点差异同样值得注意，《汽车驾驶自动化分级》引入了“远程驾驶员”的定义，这在SAE标准中是没有的。它的定义是不在可以手动直接操作车辆制动、加速、转向和换挡等操纵装置的驾驶座位上，仍可以实时操纵车辆的驾驶员，可以在车辆视野内，也可以在车辆视野外。

“远程驾驶员”的定义在于，承认基于5G网络的远程驾驶，也属于自动驾驶分级的考量范畴内。随着5G的普及，通过网络实时传输，来异地控制车辆的技术有望迎来商业化落地。

随着《汽车驾驶自动化分级》的出台，不仅弥补了政策层面的空白，为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供有力的支撑，同时对指导国内企业在自动驾驶技术上的探索有着重要指导意义，当然这也为自动驾驶技术大规模商业化应用落地提供了至关重要的先决条件。