利多公路：美国技术与中国基建狂魔合作 筑成抗
1937年，由于卢沟桥烽火的瞬间点燃，使得大部分东南沿海地区都遭日本海军封锁。为了能成功获得对外援助，当时的民国政府曾耗费巨资建立过数条交流管道。其中又以滇缅公路和后来的驼峰航线最为出名。
然而，还有一条更为重要的利多公路，曾经让整个战区的盟军都为之赴汤蹈火。只是由于诸多意外因素，使得知名度一直非常有限。但这恰恰就是民国当局为自己准备的最后线路。
日军的快速推进 让沿海各地迅速丢失
在1937年的抗战初期，日军就凭借海空优势迅速占领了整个华东，致使国民政府的对外交通陷入瘫痪。随着战争规模的不断扩大，位于华南的第二条海上要道也在1938年遭切断。加上有台湾方向封锁的福建，让民国就只下剩香港与澳门的有限涉外口岸。许多重要物质交换都必须转道越南，再由海防等港口通往外部世界。
作为应急措施，国民政府在战争爆发后就做出决定，修建从昆明直通仰光的陆上通道，让西南边区的大后方能直通印度洋口岸。其中的铁路工程由中央亲自负责，公路部分则交由地方完成。但在中央财政极度困难的情况下，铁路计划无疑没有获得多少进展。倒是几乎全由云南省政府主持的滇缅公路项目，仅用9个月时间就宣告完成。等到日军在1940年侵入法属印度支那，这里就成为中国获得西方军事武装的唯一渠道。
马来亚战役后 滇缅公路也因日军进攻而被切断
然而，随着珍珠港事件爆发，日军的兵锋又迅速遍布整个中南半岛。尤其是灾难性的马来亚战役后，日本第33军又带头掀起了缅甸攻势。先后击溃了英联邦守备队与匆匆南下的中国远征军，从而切断了国民政府的最后希望。以至于许多根据《租借法案》获得的军事物资，都被滞留在印度的基地内无法转运。
此后，抵达东南亚战场的美国陆军航空队就开始独挑大梁。通过飞跃高不可攀的喜马拉雅山麓，开辟出从印度阿萨姆邦到云南昆明的空中走廊。这条举世闻名的驼峰航线，也成为战争中期的主要援华渠道。仅到1943年，就能每个都向昆明运送12000吨以上的各类物资。但前所未有的恶劣天气，也让往来不止的机群都损失惨重。在历时3年的运作中，总计共损失500多架飞机，牺牲者数目更是在1500人以上。因此，当时的有识之士都明白还需要有可靠的陆上交通，才能减少这种不必要的人力和物力消耗。利多公路的设想也在这个阶段逐步成型。
缅甸战事暂停后 驼峰航线就成为民国的主要外援通道
在缅甸丛林中艰难前行的史迪威将军
其实早在19世纪，英国人就对印度东部和缅甸北部地形有过详细考察。当时的铁路工程师们考察了彭邵、南榜、阿努纳恰尔邦，认为可以建设一条从阿萨姆邦经胡康河谷到缅北的线路。尽管没有获得任何投资机会，但这些方案也在1940年代成为利多公路的理论依据。
1942年12月1日,担任远东战区司令的英军将领韦维尔爵士，授权中国战区参谋长史迪威开启这项艰巨工程。按照史迪威和他的估计，新路建成后能每月都向中国境内运输65000吨物资，极大缓解驼峰航线的超负荷压力。也可以让中国军队有比较充裕的后勤保障，用来抵抗日军的持续性小规模攻击。
利多公路规划的两个不同施工部分
为了修建这条新的利多公路，同盟国先后调来美国陆军的2个战斗工兵团和5个战斗工兵营。这让参与施工的美军多达15000人，其中还有60%的黑人士兵。国民政府也派出2个工兵团参加修筑工作，另从云南当地征用了35000多苦力民夫。至于利多公路的印度-缅甸部分，也由来自印度与尼泊尔民夫7000多民工参与。对于以上这些人口并不稠密的地区而言，修路工程的动员水平甚至超过了直接进行战争。何况在现代工程技术才不久起步的1942年，要完成这样一条跨三国公路也非常困难。
首先是规划的沿途地形险峻。公路刚从印度境内的利多出发，就必须通过海拔1000米以上的彭邵山口。然后才经过帕特开山脊，进入胡康河谷的低海拔区域。随后还有途径腊戍、孟卯，横穿喜马拉雅山与横断山脉，才能抵达云南境内的保山。一路的大部分区域都山高林密、人迹罕至。即使是工程能力强大的美军都无法在短时间内独自完成工作。
在利多公路施工现场的中美工兵
其次，缅北一代遍布热带森林，造成携带病菌的蚊虫数量极多。就在几年前的滇缅公路施工中，修路的民夫因为疟疾流行而病死累累，造成过一度让工程临停摆的人力资源危机。以至于很多云南民夫一听要去缅北丛林修公，就吓得连连摇头，不愿前往这个死亡之地。
此外，利多公路的沿途缺少补给点，千里山路都见不到人影。如果说口粮可以由人员自己背负，那么供给车辆的汽油就运输难看。很容易让施工队伍的运力下降，从而放大其他层面的固有问题。而不期而至的暴雨，也是阻止工程进度的巨大因素。大量雨水经常冲毁路基，也可能掩埋机械设备与人员。如果赶上雨季，还能引发可怕的山洪，将营地里的物资席卷一空。
施工现场的空中和地面 经常就是两军交锋的战场
当然，对工程造成最大威胁的还是日本军队。公路必经的关键地段胡康河谷，此时还在精锐的第18师团手中。日军飞机的作战半径也足以覆盖利多公路的缅北段，足以袭击沿途的工程部队。
因此从1942年11月17日起，紧张施工的队伍就不断遭到敌方炮击。这让工程人员必须由步兵掩护工作，顶着火力向前缓慢推进。不但清理沿线的树木和泥石，还要在两侧抢修野战工事。工地上空也经常爆发空战，成为飞虎队与日本陆航的一个固定交锋区域。
24道拐是利多公路的标志性地段
意想不到的结局在利多公路施工现场的美国黑人与国军士兵
由于以上这些不利条件制约，利多公路到1943年的10月只完成了印度和缅甸边境的一部分。史迪威决定临阵换将，用密苏里水坝总工程师刘易斯-皮克代替先前的项目指挥。这位总工程师也是意志坚定，刚跳下飞机就放出豪言：我来就是为了修好路，现在让泥泞、雨水和疟疾见鬼去吧！
这位皮克将军的豪情也加速了利多公路进展。他一改过去的强行推进做法，事先做好相应的保障工作。虽然能够使用的机械只有3辆推土机和1辆压路机，但还是因缺乏零件而运转不良。皮克就让中国工匠们手工复刻零件，勉强让机器重新运作起来。随后又在公路和营地周围挖掘超过规定的大型防洪沟渠，尽量减少降雨和山洪的潜在危害。为了防止疟疾造成劳动力短缺，就提前排干沼泽地积水，并用广泛喷洒DDT消灭周遭虫群。整条公路的建设速度也因此被迅速提升上来。
参与施工的机械数量很少 作用却无可替代
与此同时，中国驻印军也主动对胡康河谷的日军第18师团展开攻击。经过在一系列艰苦激烈的搏杀，终于将日军全部驱逐出了利多公路的预订修筑区域。那些中国工兵和云南苦力的坚韧也让美国盟友感到惊讶。尽管只有铲子、斧子、十字镐和双手，但却尽可能的学习先进技术。由于有充足的火药供应，他们也能使用当时国内罕见的爆破技术来对付岩石，将原定30天的工期缩短了50%。
大喜过望的史迪威也在报告中给予极高评价：我相信如果中国军队都有利多工程部队的精神，再加上适当的装备和指挥，他们可以打败日本人。
通车后 立刻有大量物资从利多公路进入中国
到1944年底，耗资1.5亿美元的利多公路才终于宣布临时通车。为了让车辆顺利通过总长1736公里的路程，施工队平均每4.5公里就必须架设1座桥梁，以便横跨沿途的10条大河和155条较小水系。公路旁还埋设了2条4英寸口径的输油管线，可以昼夜不停的满足车队燃料供给。即便以现今的眼光来看，这都是非常罕见的高端通道。
在之后的6个月时间里，同盟国从利多公路向中国运输了超过129000吨物资，并将2600辆卡车交付给国民政府。但平均每月20000吨出头的运输量，还是和当初预想的水平相差甚远。整条公路终究是个半成品，直到战争在1945年8月结束，仍有许多工程还没有完成。
利多公路的效率 终究比不上日益扩大的空中运输
此外，这条晚来的救命线路也非常的生不逢时。由于盟军在缅北收复了密支那和曼德勒，使得日本飞机无法再威胁美军的空中运输力量。他们开始选择更靠南方的安全航线，继而加强了印度与云南之间的物资往来。到1944年的11月，已经能每月都向中国运送44000吨物资。不仅超过了先前的驼峰航线，也让刚刚通车的利多公路显得有些鸡肋。在第二次世界大战结束前夕，空中运输的效率已经提升到每月70000吨以上水平，而利多公路的使用率也随之降低到每月6000吨级别。
1945年8月，由于日本天皇宣布无条件投降，这条牺牲了1100名美国工兵和无数中国苦力的抗战大通道就被迅速抛弃。尽管代价高昂且在当初被赋予过极高期许，还是因竣工太晚和效果不佳等原因，没能为大多数后人所知晓。
