737MAX停飞停产，CEO引咎辞职，波音从此跌落神坛

撰文 / 王灿

编辑 / 嵇国华

平安夜未眠

2019年12月23日，丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）被告知可以回家过圣诞，他被解雇了。

这是平安夜的前一天，距离印尼狮航JT610航班空难事件已有13个月，距离埃塞俄比亚航空ET302坠毁约有9个月。

但平安未能降临这两架波音737 MAX 8。事故发生后，对737 MAX的停飞、审查、停产等风波随即蔓延开来。直至狮航空难事发一年后，米伦伯格才首次出席国会听证会，向遇难者家属致歉，承认波音在737 MAX的设计上有错。

在持续遭遇信任危机后，这位在波音工作34年的CEO引咎辞职。波音借此谢罪，以求动荡的业务关系归于稳定，“在公司致力于修复与监管机构、客户和所有其他利益相关者的关系之际，有必要更换领导层，以恢复大众对公司向前发展的信心。”

辞职消息始出，二级市场首先作出反馈：波音股价上涨2.91%，报337.55美元，盘中涨幅曾达3.8%，创六周以来最大单日涨幅。

但波音要想真正提振公众、客户和供应商们的信心，炒掉一个CEO或许还不够。

多位航空业从业人士向AI财经社表示，两次空难过后，面对外界安全质疑，波音应该选择立即停产737 MAX。但波音对复飞充满“谜之自信”，这给供应商和客户传递了看似积极实则错误的信号。

实际上，在整个停飞过程中，波音一直在生产新飞机。波音将每月52架的产能保持到了2019年4月，后减至每月42架，直至12月，波音才宣布自2020年1月开始“暂时停止737飞机的生产”。此时距离各国陆续宣布停飞737 MAX已有9个月。

根据波音对外发布的声明，约有400架飞机已完成生产并处于储存状态。这些庞然大物占满了波音公司的停机坪和停车场：若继续生产，库存飞机将无处停放。

即使停产，库存飞机也在继续花波音的钱。波音正在为自己对待737 MAX事件的“迟缓和麻木”，承受来自供应商和客户的压力。

据摩根大通的分析预计，为保留劳动力与生产能力，停产之后，波音每月的现金消耗仍将“稳定超过10亿美元”。

中国航空工业发展研究中心研究员杨敏向AI财经社表示，除了库存飞机日常的维护保养费用、内部管理费用及人工成本外，为保留生产能力，防止供应商流失甚至倒闭，波音必须自掏腰包维持开销。以737MAX机身主体制造商——斯普利特航空系统公司（Spirit AeroSystems）为例，这家公司约80%的收入来自波音，养活了超过13500名员工。

这也是波音此前无法轻易停掉生产线的缘故。一位曾负责航空业务拓展工作的受访者补充道，如果生产线断掉，部分供应商可能会寻找新客户，进一步削弱波音的制造能力。

威灵顿信托公司首席经济学家Luke Tilley认为，737 MAX停产或将导致美国2020年第一季度的GDP下降0.5个百分点。另有业内专家预计，波音将为停飞及后续问题花费至少140亿美元。

波音对外发布的声明也验证了这点，“（暂时停产）对维持生产系统和供应链长期健康带来的影响最小”，未来将优先进行已完成生产并处于储存状态的飞机的交付工作。

但停飞、停产让现有库存的交付和待产订单的未来变得无法预料。

如按停飞前的市场行情计算，一台737 MAX 7的售价为9600万美元，这400架飞机的订单总额为384亿美元。但由于迟迟无法复飞，目前很难估算这批飞机的实际价值。

除此之外，波音现有的737 MAX储备订单也不是小数目。据不完全统计，截至2019年11月底，737 MAX累计获得4932架的订单，已经交付387架，还有4545架待交付。

已交付的飞机无法起飞、签下的订单无法启动生产，同客户厘定责任并不是件容易的事。某不愿具名的飞机租赁行业从业人士向AI财经社表示，停飞时间超出大家的想象，甚至超出业内的应急处理经验范围。

“波音是顶级公司，谁都没法预料737 MAX的结局，有些情况在合同里都不一定写得清”，上述人士称。飞机租赁行业是典型的卖方市场，波音、空客等飞机制造商巨头掌握着议价主动权。“他们很强势”，此前不是所有租赁公司都有机会买到737 MAX。

一般来说，不同的租赁公司与飞机制造商约定的预付款比例在40%-50%左右。类似737 MAX这类情况，租赁公司可以选择暂停分期付款，或是取消订单，但拿回预付款的可能性微乎其微，因为制造商已经把钱投进了供应商的生产线里。

已同租赁公司签订737 MAX租约的航空公司也面临尴尬处境。这些飞机无法起飞，收不回运营成本，但航司仍要交租金。一位前航空公司工作人员向AI财经社表示，部分航空公司正在尝试同租赁公司协商，希望对方能暂时免除租金。但在资金压力的连锁反应之下，“租赁公司也受不了的。”

那些将宝压在737 MAX上的中小型航空公司更加无所适从。仅靠空客的产量无法满足窄体客机市场的需求，如737 MAX长时间不能复飞，这些航空公司将面临运力压力。进入2019年，拥有全波音机队的厦门航空展开评估引进空客飞机的内部立项，并获得南航的批复。10月15日,厦门航空董事长赵东更是应邀赴法国图卢兹参观空客总部，合作之意，呼之欲出。

部分客户不愿谅解这家巨头公司。停产消息发布后，多家航空公司、飞机租赁公司先后发表声明准备起诉波音。土耳其航空公司认为737 MAX存在太多“不确定性”；而租赁公司Timaero Ireland指控波音违反包括22架737 MAX在内的订单合同，并索赔1.85亿美元。

目前，复飞时间已成为左右波音、航空公司、租赁公司、供应链上制造商等各方作出决策的自变量。承压之外，大家都在等待737 MAX能否复飞的最终结果。

生于忧患，卒于麻木

737 MAX的诞生，并不像它的停产决策那样耗时漫长。相反，进入千禧年，波音在研发上选择了低风险和高性价比，这让帝国逐渐趋于保守，再加上老对手空客的新机型冲击，很快催生出737 MAX这一创新不足、隐患有余的扭曲产品。

20世纪80年代，波音采用了“主制造商—供应商”模式，打造全球供应链战略，同供应商结成“风险共担伙伴”，更多的设计研发风险转由上游供应商承担。全球供应链无疑让波音吃到了降低成本的甜头。但在20世纪90年代时，波音就曾因自大、保守而被批评。

彼时，波音推出第三代的737机型，即737 NG系列（包括波音737-600，737-700、737-800和737-900）。737 NG系列迅速占领了市场，其订单数、交付量和在役数等关键指标，都是波音在产窄体机设计里最受欢迎的，这帮助波音巩固了飞机制造业霸主地位。

被业内人士诟病的是，737系列诞生于20世纪60年代，其基本型已有超30年历史，却被波音一再“榨干”。虽然保证了研发性价比，也被认为是波音不愿意承担更多风险的表现。737 NG系列采用CFM发动机，第一代的737-600在两舱布局下仅能运载108名乘客，飞机的制造效率和运营成本还可以继续提升。

时间进入2010年。波音本有更大的野心，有传言称波音计划研发新一代小型飞机（NSA）以替换737系列，进一步抢占新型窄体客机市场。

但空客A320neo的推出让波音顿时由领先转为“挨打”。

A320neo搭载的LEAP-1A发动机的涵道比达到惊人的11，配合鲨鳍小翼的设计与复合材料的应用，可降低15%燃油消耗和二氧化碳排放。以往，一般客机发动机的涵道比只有5-6。原中国航空工业第一集团公司科技部部长张聚恩向AI财经社解释道，飞机在油耗相当的情况下，涵道比越大，能够获得更大的推力，从而提升燃油效率。

A320neo的面世恰逢其时。统计数据显示，从2001年到2011年的10年间，航空燃油的价格平均增长了4倍，燃油成本已占到航空公司运营总成本的50%以上。

伴随着技术领先的是效益领先。A320neo取得了巨大的销售成功，在发布后的两年内获得了超过2000架订单，是当时历史上销量最快的商用飞机。面对空客的快速崛起，波音选择搁置NSA研制计划，董事会批准了737 MAX项目，转而继续挤压737系列这头“现金奶牛”。

于是，737 系列的红利被波音吃了十年又十年。一个成本、设计和安全性复杂交织的故事，被包裹在波音这个重绩效、重股价的“大象”内。

从NSA转向737 MAX的理由和波音内部治理的高管激励机制不无相关：在波音高管的绩效考核标准中，有两点尤其值得注意，“成功提高多个民用飞机项目的投产率”、“波音民用飞机集团开发项目的风险有所减小”。

“帮助股东实现利益”的强制性利益趋同，让高管的决策必须以股价为先，却放弃了飞机制造业最重要的法则之一：要想发展，就必须研发更新、更好的飞机。

研制一架新飞机，即使是经验丰富如波音，取得适航许可仍需要至少5年的时间。若是错过了同A320 NEO竞争的窗口期，百亿美金的投入能否换来窄体客机市场的足够回报，波音不愿冒这个风险。

反观737 MAX，技术更新简单粗暴；部分零部件可以同原737机型上的部件套用；“不需要”额外增加机组培训成本。

波音的目的很简单：采用比737 NG系列更大的发动机，获得更高的燃油效率；零件无缝对接，成本更低；降低航空公司的总运营成本，帮助波音在最短时间内同A320 NEO竞争。

但隐患自此埋下。波音737系列的平台已经老旧，737 MAX改型时，老平台与新发动机不相容的问题被放大。引入MCAS软件是不得已而为之，却超出了原始设计的安全极限。

张聚恩告诉AI财经社，MCAS软件的设计不合理之处在于，自动系统可以由来自单一迎角传感器的输出而激活；且在启动后，同驾驶员争夺飞机的控制权，最终使得飞机向下俯冲，造成空难。

可一款改型有隐患、软件有缺陷的机型何以飞上天空？波音的内部审核和美国联邦航空管理局（FAA）的安全审查为何同时失效？

回到米伦伯格仍在掌权的2019年4月29日，美国芝加哥，一个雨天。

这天是波音股东年度大会，会议被来自场内的质疑声和场外的抗议声包围着：部分股东认为，波音急于将737 MAX投产，动摇了公司的根本；场外，遇难者家属高举“波音的傲慢杀戮”等标牌。

但这位CEO兼董事会主席并不服气，“737 MAX的开发经过了周密、规范的计划，并没有赶时间。”对于被质疑的MCAS系统，他认为，飞机的操作权在飞行员手中；在设计MCAS时，波音公司找不到任何技术失误或漏洞，系统的设计符合安全标准。

同样在4月，波音对外宣布MCAS软件升级工作即将结束，预计将在未来几周之内获得许可，米伦伯格通过社交媒体发布了亲自试飞的视频。

值得注意的是，2019年3月，美国联邦航空管理局（FAA）代理局长埃尔维尔表示，FAA曾长期将波音飞机安全审查的责任交给波音自己完成，“始终保证了出厂机型的安全”。埃尔维尔称，安全审查若全部由FAA独立完成，监管机构每年将需要增加1万名工作人员和18亿美元经费。

事情变得明晰起来。FAA本应是对新机型的最后一道安全屏障，却变成大公司的“傀儡”，同波音在安全审查环节产生利益勾结。

随着公众质疑FAA和波音在适航许可上的“合作关系”是否合规，FBI也介入对737 MAX认证过程的刑事调查，停飞时间被不断延长：737 MAX的复飞时间从6月推至8月，后又推至11月。根据波音发表的最新声明，认证已被推迟到2020年，恢复运营和全球培训审批的时间点和条件有不确定性。

此外，波音全球供应链体系下的转包模式也因此受到质疑，风险共担的模式的确让供应商分担了部分成本和风险，但部分供应商并不具有独立管控风险的能力。据彭博社报道，印度公司HCL的工程师参与了部分737 MAX的软件开发。而这些年轻的工程师们算不得“经验丰富”。

12月11日，FAA在众议院听证会上发表评估报告称，如不改变设计，737 MAX或许是几十年来事故风险最高的机型；如监管机构不干预，未来30至35年内，预计将发生15起灾难性事故。

被认为在737 MAX认证程序过程中“开后门”的FAA开始认真起来，表示将独立审查更改后的飞行控制系统；来自加拿大、欧洲、巴西的联合评估委员会将评估飞行员培训流程；FAA局长史蒂夫·迪克森表示，在737 MAX所需的技术审核完成后，他将首先试驾检验，否则不会签署复飞申请。

但公众能否恢复对737 MAX的信心仍是未知数。在商业利益与公众利益的天平上，傲慢的波音显然站错了位。

“大象”走向未来

737 MAX事件对波音的影响远超众人预期，除了严重冲击业绩，甚至有可能掐住了整个窄体客机市场的咽喉。

2020年1月，波音将披露停产对波音财报造成的影响。就目前来看，除了前文所述的，库存737 MAX需要保养维护费用；损失至少还来自于以下方面：包括波音需给遇难者家属和航空公司（埃航、狮航）的赔偿，来自其他航司和租赁公司的索赔费用等。

此前曾有媒体报道，每个遇难者家庭预计将获得数百万美元不等的赔偿。来自客户的索赔费用尚无官方数据可供核算；但如前文所述，客户等待的时间变长，大家对波音的信心也将消减，不确定性随之增加。即使豪气如波音，这也是不小的风险。

虽然还有767、777、787等机型帮助波音稳固地位，但根据波音2018年财报，窄体客机737系列所贡献的交付数和已确认订单数，均大于其他机型。从商用飞机业务线来看，2018年，波音商用飞机的营收为607亿美元，占总营收的60.02%。

受空难事件影响，2019年，波音商用飞机的收入情况不容乐观。2019年前三季度，波音商用飞机营收为248亿美元，占总营收的42%，亏损38亿美元。而1月至11月，波音飞机交付量尚不及去年同期的一半。

中原航空租赁股份有限公司副总经理郭愈强向AI财经社表示，短时间内很难判断停飞停产对737 MAX系列飞机的残值管理会有怎样的影响。

不过，商用飞机仅是波音四条主业务线中的一条，国防业务或许还能帮扶一把：波音的国防业务在2019年前三季度净利润25.7亿美元，较去年同比增长200%，弥补了商用飞机的业绩亏损情况。

尽管大而不倒，但波音要想尽快在其笃信的窄体客机市场恢复元气并不容易。波音曾作出预测：至2037年，窄体客机预计将占全球机队组成的74%，全球市场窄体客机交付数将达到31360架；作为廉航商业模式的支柱，窄体客机代表了未来的市场需求，仍属于增量市场。

737 MAX系列算是波音争夺窄体客机市场的一枚棋子。虽然落子太快，但在中长途（大于3000海里）窄体客机航线的细分市场内，737 MAX被波音寄予厚望，在开始交付的第一年，便吃下了当年超过70%的市场份额。可更早推出的A320neo系列优势明显，在窄体客机市场占有近6成的份额。

未来，窄体客机市场仍是蓝海；而中国或许是波音最为垂涎的一块蛋糕。

根据波音发布的《商业市场展望2018-2037》的报告中，中国市场的体量为1.19万亿美金。由于日益增长的城市化进程，截至2037年，中国航空公司客运量将占全球客运量的近20%。

其中，窄体客机占机队的组成为71%，约有6100架。由于窄体客机在规模和范围上的灵活性，这类机型有利于中国及其周边地区的点对点市场快速增长。

但如果波音目前要想竞争，必须先处理好超过4000架的737 MAX库存和储备订单才行。

人们在期待波音的决策。Agency Partners的分析师认为，737 MAX此次的声誉危机令其很难在市场中竞争过空客，这将加快波音推出下一代客机的速度。

类似“壮士断腕”的可能性被分析师们广泛讨论：考虑到737 MAX或许无法复飞的最坏情况，研发新基本型，以进一步争取中短程飞机市场，需要尽快被波音提上日程。

2017年，波音在巴黎航展上公布了新中型客机（NMA）的研制计划。公开信息显示，NMA项目的研发体量在数十亿美金，计划在2025年投入市场。

米伦伯格曾对媒体透露，NMA的定位在737 MAX和787之间，或许是一款双通道飞机。Avitas咨询公司的航空经济学家亚当·皮拉尔斯基认为，NMA研制计划或能对冲737 Max事件带来的风险。

但在选择等待737 MAX复飞，或是全力攻克新机型上，业内人士却给出了截然不同的答案。

“已经走到这一步，波音肯定是要保MAX的，这是波音、航空公司、供应商等都希望看到的”；“果决些，尽早开发新机”。在新机型面前，商业性和研发成本再次“吵了起来”。

面对不确定的未来，唯一可知的是，波音需要低下头颅，锚定方向，加快脚步。

参考资料：

《最高的战争：波音与空客的全球竞争内幕》，约翰·纽豪斯

《波音100年》，拉斯•班纳姆

《飞机金融：波动行业投资成本的管理战略》，Bijan Vasigh, Reza Taleghani, Darryl Jenkins

《波音737Max飞机空难综述》，张聚恩，杨敏