ofo这回真跑路了！欠款20亿，退押金等500年也没戏
几乎在现有的一切公开渠道中，都无法再找到ofo的踪影。
而ofo此前公开过的两个办公地址，一处早已人去楼空，另一处更是无人知晓其存在。一夜之间，ofo似乎人间蒸发了。
另一边，1500万用户的十几亿押金、多个供应商的追缴债款，似乎也连同ofo的失踪，一起沉入海底，成为了一个秘密。
债务，成为人们关心ofo的唯一理由。
ofo“消失”了
2017年12月，ofo资金链断裂、挪用用户押金的消息开始传出，创始人戴威紧急救火，回应称，“纯粹是造谣”、“ofo不会动用任何一笔押金。”
但舆论的质疑没有平息，销售车身广告的举动被解读为“紧急自救”，ofo 8个月得不到融资也被视为资本放弃的信号。
次年，ofo App开始出现提不出押金的情况。围绕着ofo小黄车，上千万人的讨债行动就此展开。
据媒体报道，目前有用户退押金的排名已超过1500万位，即使按99元最低押金金额计算，ofo的该项债务已近15亿元。
有等待退款的用户调侃，2天退款90人，等排到自己还要572年，往前翻的话那会儿还是明朝。
此外，时代周报新媒体记者发现，ofo官方微博最近一次的发布时间停留在2019年8月2日。内容为“针对小黄车被回收”的辟谣声明，底下评论区充斥着“还钱”、“退押金”的字样，而部分省市的公众号则早在2018年下旬就没有推送过任何信息。
来源：ofo官方微信公众号
这些用户多想向天再要500年，可前提是ofo还有钱退，也不能申请破产！为此，维权者们曾多次前往ofo公司北京总部，却扑了个空。
天眼查信息显示，ofo关联公司东峡大通的注册地址为“北京市丰台区西三环南路14号院1号楼620室”。
而据此前媒体报道，北京市丰台区市场监督管理局曾将其列入经营异常名录，原因是通过登记的住所或者经营场所无法联系，ofo确实已经不知所踪。
此前ofo办公大楼，北京理想国际大厦
除了用户，追缴货款的供应商也是无计可施。
如今，不少ofo的供应商纷纷表示，已放弃了追缴货款。“没意义，心里清楚拿不回钱了”，“还好金额不是特别大，只能自认倒霉”。这些供应商中，尚未拿回的欠款金额从数千万元至10万元不等。
天眼查数据显示，截至7月25日，因未发现有可供执行的财产，ofo的运营主体——东峡大通的终本案件（指被执行人没有可供执行的财产，法院裁定终止本次执行程序）为227起，未执行标的总金额约为 5.09亿元。
也就是说，ofo在超过200多次法院调查中，名下均无银行存款、车辆、房产等财产可供支付，它彻底没钱了。
而一份北京市昌平区人民法院 2020年5月9日发布的执行裁定书则显示，其在2020年初对被执行人东峡大通予以线下查控及查找，未找到被执行人，也未能发现被执行人可供执行的财产。
舆论一下炸开了锅，连法院都找不到ofo了，那么欠的20亿怎么办？
弹尽粮绝的戴威
事实上，直到2019年夏天，戴威还在试图挽救ofo。只不过这一次，他真的是弹尽粮绝了。
相关信息显示，从2018年底开始，ofo先后试水了虚拟货币、P2P、卖广告，甚至尝试借鉴蜂巢快递柜的模式，打造外卖保鲜柜，但这些项目不是倒闭亏钱，就是不了了之。
2017年，戴威（左三）迎接苹果CEO库克
为了“加速”退款，ofo摇身一变沦为购物返利平台。
正当用户欢心雀跃登上App，想要领回吃灰的99元押金时，却发现ofo玩起了套路：想拿押金可以，但你要先在该平台上消费上万元......最终，在一片口水之中，其衍生物小鹿有货暗淡退场。
2019年6月，戴威决定做最后一次努力，开始布局有桩单车的商业模式。可上线不久，ofo布局的数十个中西部城市，只有两个完成改造。
四个月后，员工王刚（化名）收到ofo城市区长的通知，“有桩失败了，公司不做共享单车了，但是资产要清算一下，车子需要变现，不能扔掉”。
核心业务停摆，这无疑宣告了ofo这家公司的死刑，王刚心里百味陈杂。
回顾几个月前，创始人戴威还在ofo4周年公司庆典上，誓旦旦地说，“欠用户的钱一定要还，就算到了别的公司，也要把电话号码都记下来。”
拖着整车的ofo单车，王刚来到废品厂，对方报价25元一辆。合同签好后，数十辆小黄车被当场拆卸成一个又一个零件，而ofo投放时，每辆车的成本是260元。
在这之后，ofo开始了大范围的裁员，创始团队也相继出走，办公室则越搬越小，越搬越隐蔽，以至于自家员工有时也找不到。
据公众号“豹变”报道称，目前ofo已无线下办公室，剩下的员工实行线上办公。种种迹象表明，ofo做完了最后的清场，起死回生彻底无望。
2020年1月，创始人戴威退出法定代表人、执行董事和经理，由朱爱莲接任，独留一具ofo的空壳。2020年7月，戴威第35次被法院限制消费，不得乘坐飞机高铁。
这个曾经意气风发的90后创业新秀，最终扔掉了所有包袱，选择了彻底消失，仿佛在说，ofo欠的钱，关我戴威什么事。
共享经济，ofo是先烈吗？
创办首家互联网打车App易道的周航，与戴威有相似之处。都是先驱者、也都是因为没处理好与资本的关系，逐渐掉队并离开舞台中央。
后来，周航在一本名为《重新理解创业》的书中，如此写道：
“回溯科技史，正是那些失败的产品成为革新的养料——失败的尝试也是历史中群星闪耀的时刻。”
可ofo是先烈吗？
不，它只是死得惨烈，甚至于没有给后人留下一丁点经验。
ofo一诞生就戴上商业明星的光环，迅速被资本热捧。在解决“最后一公里”的问题上，ofo提出的共享单车模式是全球首创，也是为数不多成功推广到海外的商业模式。
2017年，ofo在半年之内拿下76亿元融资，公司急速扩张，戴威在理想国际大厦租下4个楼层，每一层的月租金不低于200万元。那曾是ofo的巅峰时刻。
可短短四年，ofo就此以肉眼可见的速度崩塌，不少人想知道，ofo为什么失败？个中原因，身为创始人的戴威难辞其咎。
ofo共享单车创始人兼CEO戴威
AI财经社曾在文章《戴威，官威依旧》如此评价他，“戴威，这个紧紧攥住手中的糖、不舍得放开的孩子，走到了众叛亲离的境地。”
为面子创业、在商不言商，既炒黄了本来与摩拜的合作，又因“押金账目不可视”，赶走了滴滴的收购团队。
戴维在资本与控制权方面没能做出取舍和平衡，导致不少投资人迅速撤离，资金链断裂。
另一方面，戴威虽率先引导出了共享经济的概念，但概念谁都可以复制，企业的盈利模式才是核心，这也是为何共享单车领域一顿乱斗后，只有支付宝与滴滴活得滋润。
事实上，在那个满大街都是各色共享单车的2017年，ofo无疑是有先发权的，经过8轮融资，戴维拿到150亿。
2017年，数十个共享单车品牌
可共享经济是个无底洞，需要的是持续烧钱供血，市场竞争又激烈，ofo选择了疯狂扩产，比拼规模，比拼价格，比拼补贴，却迟迟找不到盈利点。
曾经有业内人士如此评价ofo的商业模式，“凭着投资者给打尼古丁续命，钱断一天就得死。”没有持续盈利模式、更没法维系好融资关系，戴威是个理论家，而不是实干派。
2019年5月，ofo被立案调查，同时也标志着共享经济的深度洗牌。不依靠烧钱模式的共享，才是健康，可持续的市场。
ofo这盘棋中没有赢家。上千万用户退不出押金，供应商拿不到欠款，员工树倒猢狲散，投资方的钱打了水漂，创始人一无所获，黯然离场。
残局之下，“讲信用”的戴威有打算把这大窟窿补上吗？
编辑：沈寂
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