日韩巨头憋了4年杀回来了，中国动力电池企业才
文 | 王安忆
首批国产特斯拉Model 3已经交付，虽然搭载的是松下和LG化学的电池，但还是得到了24750万元国家新能源汽车补贴。
2019年6月，新能源补贴政策落地，执行了将近4年的动力电池“白名单”成为历史，国内电池市场对日韩在内的外资企业开放。如今，外资电池配套在华生产的电动车落地，也让此前暂离中国市场的日韩动力电池巨头加快回归的脚步。
曾经一度活在“保护伞”下的国内动力电池车企，并未很好地把握机会，数量已从200余家骤减至60余家。国内动力电池领域出现“冰火两重天”的景象，有的企业接单接到手软，有的企业却倒闭在即。
就算活下来的头部动力电池企业，与外企正面抗衡时，在电池能量密度和成本上仍存有差距，国内动力电池企业的淘汰赛正愈演愈烈。
国内动力电池“短暂的春天”2015年到2016年中，工信部先后公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，整车厂只有配套白名单内动力电池公司产品的车型，才能享受到新能源汽车补贴。
这份包含57家企业的“电池白名单”，没有一家国外电池企业。
工信部公布四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录
政策庇护下，国内动力电池产业野蛮生长。2013年-2016年，国内动力电池企业从40余家，迅速涨至200余家。
2015年，国内动力电池总产量16.9GWh，而总装机量为16.5GWh，这意味着，国内动力电池市场几乎没有库存积压。
2016年，国内动力电池总产量30.8GWh，装机量28.3GWh，富余了2.5GWh；2017年，动力电池产业积压了8.2GWh的库存，2018年，积压库存量达到了13.71GWh。
国内动力电池供大于需，同时，产业规范化也随之而来。
2016年末，工信部要求为整车厂配套动力电池的企业年产能的门槛从0.2GWh升至8GWh。当时甚至有头部玩家直言：“（标准）不是高，而是非常高。”
40倍门槛产能的提升，直接过滤掉了大批中部与尾部的企业。
宁德时代历代电池展示
东吴证券的研究报告称，2016年，仅有比亚迪和宁德时代达到了8GWh的产能门槛，当时动力电池产能排名第三的国轩高科，只有6GWh产能。
来年，国内动力电池企业降到135家，2018年又减至90家。
电池企业在2018年骤减的另一原因是，动力电池原材料锂矿价格上涨近300%，钴矿价格同期上涨近200%，国内动力电池公司生存压力逐渐增大。截至2019年上半年，真正实现装机量的企业只剩40余家。
早在2016年，就有专家提醒，“白名单”会对我国现有的动力电池企业起到促进作用，但目录对外资企业的“阻挡期”一定不会长久，对于国内电池企业来说只能算是“短暂的春天”。
有的接单到手软，有的穷途末路2016年末，动力电池产业路线变动，新政明确将补贴额度与电池能量密度挂钩，能量密度越高补贴越多。高能量密度的三元锂电池崛起，头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪、国轩高科等企业集中。
以宁德时代为例，其通过与汽车企业合资生产电池的方式，构筑了一道牢固的防火墙。
宁德时代先后与北汽、上汽、东风、广汽、一汽成立合资公司，加之长安间接入股，宁德时代成功捆绑国内六大国有汽车集团。
宁德时代与北汽签约
除此之外，宁德时代还与国内外多家汽车企业建立战略合作关系，粗略统计多达28家。
比亚迪自2017年被宁德时代夺走国内动力电池头把交椅后，打破自产自销的封闭模式，与长安等主机厂建立战略合作。继在惠州、深圳、西宁等电池建生产基地后，比亚迪又签下广州的生产基地。
虽然国轩高科因其披露的2018年预告利润和实际差异太大，又未能及时修正，遭到江苏证监局的警告。
汽车底盘内的国轩高科磷酸铁锂电池
但在今年11月，国轩高科的新增装机量反超比亚迪，跻身中国第二大动力电池商。原因是奇瑞汽车的订单，帮国轩高科发力磷酸铁锂电池，当月装机量环比增长191.06%。
据最新统计，2019年1至11月，宁德时代、比亚迪、国轩高科分别占据我国动力电池装机量的份额为51.59%、18.29%、5.2%。
有人称，像宁德时代、比亚迪等头部公司的动力电池生产线，几乎处于满负荷运载状态，即便如此，仍有大量车厂的订单处于排队状态。
同样是昔日锂电巨头的沃特玛就命运多舛。
巅峰时期，沃特玛在国内市场占有率26.6%，仅次于宁德时代和比亚迪，排名前三。2017年第一季度，还为母公司坚瑞沃能带来1681倍净利增长。
然而，沃特玛紧抱磷酸铁锂技术不放，且不顾市场形势，盲目扩大产能，最终“溺死”在三元锂的大潮中。破产清算之际，对外负债约197亿元，拖欠559家供应商债权约54亿余元，并拖累20余家上市公司股价出现波动。
像沃特玛这样，国内多家动力电池企业的2019年并不好过。
2017年曾在国内行业装机量排名第5位的国能电池，在今年上半年就已经欠薪停产，尽管发出公告“辟谣”，但很快“打脸”。补贴新政出台后，该公司研发速度跟不上，产品不达标还强行量产，导致订单大幅减少。
曾在国内行业装机量排名第5位的国能电池
欠薪、关闭北京工厂、身陷多起诉讼，给国能电池的经营蒙上了一层层阴霾。因为债台高筑，资不抵债，动力电池企业湖北猛狮也进入破产清算。
这些只是动力电池行业的缩影，但足以证明国内动力电池行业洗牌再次加速。
国内动力电池与外企的差距放眼全球动力电池领域，宁德时代是一匹黑马，2017年不仅超过比亚迪，还从松下手上夺走了冠军。2018年，宁德时代以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，较排名第二的松下高出2个百分点。
宁德时代也并非高枕无忧，在电池能力密度和电池成本的控制上，宁德时代与外企相比仍有差距。
日本手握锂电池的核心技术和专利这一大“杀手锏”，其掌握的NCA正极材料、硅碳负极材料，以及隔膜和电解液技术。
因此，松下电池的NCA技术水平傲视群雄，其NCA材料18650电池最高单体能量密度已达到250Wh/kg，特斯拉Model 3使用的21700圆柱形电池单体能量密度达300Wh/kg。
LG化学的动力电池大部分采用叠片式软包设计，其2020年的单体电芯能量密度目标为270-280Wh/kg，比目前量产的能量密度高出50%。
LG化学生产的软包动力电池
三星SDI的汽车动力电池产品以方形电池为主，量产的第3代动力电池单体能量密度达210-230Wh/kg。正在研发的第4代电池，单体能量密度可达270-280 Wh/kg，预计2021-2022年量产，此后第5代电池单体能量密度将达到300Wh/kg，将于2023年以后量产。
提高电池镍金属含量，意味着车辆的续航里程数将随着能量密度的增大而提升。韩国SKI首席执行官KimJun称，要尽力全面研发全新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电池电芯，三种金属材料的配比为9:0.5:0.5。
而国内绝大多数电池厂还没有研发出811(镍、钴、锰，配比为8:1:1)，宁德时代也是在今年才批量供应NCM811体系。
目前，宁德时代的三元锂电池单体能量密度达240Wh/kg。2025年，其电池系统能量密度可以达到250Wh/kg。此外，宁德时代表示，已开发出了304Wh/kg的电池样品，但安全系数尚未达标。
电池能量密度的差距逐步在缩小，那么价格就成了重要的参考因素。
根据瑞银对松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代生产的锂离子电池进行的拆解分析可知，松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元／kWh（约775元）， LG化学的成本为148美元／kWh（约1033元），三星SDI成本在150美元／kWh左右（约1047元）。
瑞银提供的电池成本表
相比之下，宁德时代的电池成本竞争力较强，从2015年的2500元/kWh左右降到了150美元／kWh左右（约1047元）。若其电池系统能量密度达到250Wh/kg，价格可以做到100美元（约700元）。
“狼”来势汹汹早在2017年，宁德时代董事长曾毓群就在内部急呼：“不要躲在政策的温床上睡大觉。”
今年上半年，国家政策风向突变。
2019年6月，新能源汽车的补贴新标准正式公布，执行了近4年的动力电池“白名单”成为历史。外资巨头闻风而动，日韩动力电池公司很快携数百亿元资金回归中国市场，并进行更大规模的布局。
2019年5月，韩国SK宣称斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂；6月，LG化学与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司，其在南京的工厂已经建成；7月，三星SDI宣布在陕西开启扩能项目，投资4.6亿元；松下的动作更早，已斥资数亿美元在大连工厂新建两条生产线……
LG化学在南京的新能源汽车电池工厂
据不完全统计，松下、SK、LG化学、三星SDI这四家企业近一年在中国投资动力电池产业总额已经超过570亿元。
接着，国产特斯拉进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，同一个车型分别搭载松下和LG化学的电芯。北京奔驰和广汽丰田各自申报了一款插电混动车型和纯电动轿车，分别搭载了SKI和松下/三洋的电芯，同样可以获得补贴。
外资电池配套在华生产的电动车进入目录，表示国家默认了对日韩电池在内的外资电池的开放。
由此，车企在动力电池的选择范围也扩大了。例如，6月12日，吉利汽车间接持有99%股权的附属公司上海华普国润，与韩国LG化学订立合资协议；恒大集团也透露出与SK集团，在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作的可能性。
外来势力的虎视眈眈，力图在“后补贴时代”分一杯羹，将抢走更多国内高端乘用车动力电池电动车的订单。此外，氢燃料电池在今年备受关注，虽然商业化还需时日，但无形中是潜在的强劲对手。
搭载氢燃料电池的汽车示意图
虽然，国内动力电池产业的发展还远没有到终点，正面较量才开始，但早有业内专家预测，2020年，国内动力电池产业的玩家数量将会骤减至20余家，“洗牌”仍未结束。