新能源车企中缺钱的人和不缺钱的人

新势力想成为好车企

如果一篇写新能源汽车的文章以蔚来或李斌作为开头,那几乎成功了一半。

2019年的蔚来,拥有足够多的麻烦事。

能把当时只有一款车型并且还没什么销量的蔚来汽车带向美股的CFO谢东萤,选择了在今年离职。

尽管在美股上市,但蔚来的股价却紧跟A股行情,并一度在1美元的退股线上徘徊。

虽然亦庄国际表明要投资蔚来100亿元人民币,但据媒体透露至今仍未到账;而吴江区的50亿产业基金谈崩,天生不缺钱的蔚来遇到了真正的钱荒。

以李斌的人脉和能力,是不应该缺钱的。

缺钱的主要原因是不被看好。

造车水平和传统车企有差距,汽车市场环境陡然下跌,大额的营销费用、换电站和位居CBD的销售中心耗费了大量的成本,导致了蔚来如今的困局。

遇到麻烦的不仅仅是蔚来,威马和小鹏同样遭遇资金紧张的局面。

威马在年初完成了30亿元的C轮融资,不到一年就已经开启了D轮10亿美元的融资计划。

11月13日,小鹏完成了C轮4亿美元的融资,仅仅时隔一个月何小鹏就宣布开始C+轮融资。并且在月底,阿里的二号人物蔡崇信宣布不再担任小鹏汽车董事一职。也许在最开始,他们谁都没有想到,车那么难造好,钱那么不经花。

钱荒、销量增长难、质量难把控,这是造车新势力们面对的主要问题。要想躲开这些问题,最好的方法就是:不造车。

你认得全上面的品牌吗?如果认不全,没有关系,我来给你介绍。

首先,这里面大部分汽车企业有一个共同点,就是没有生产过汽车。

然后,也没有然后了。

相比蔚来、小鹏、威马,这里面的许多品牌的量产车还停留在娘胎里,不少也已经夭折。

随着时间的推移,它们大部分永远都不会量产。就让我们将记忆停留在他们的发布会上,他们最高光的时刻。

我们除了看到蔚来、小鹏、威马们身处困境,也看到了他们使出浑身解数寻求出路。痛苦之外,他们迎来了销量上的增长。

他们遇到的所有问题都因为他们在真真正正地造车,还要把他们叫做新造车势力吗?他们已经是正儿八经的车企了。

房地产也想成为好车企

恒大地产、恒大足球、恒大健康、恒大冰泉.......恒大拥有很多产业,这一次,再加一个恒大汽车。

2018年12月31日,恒大和FF宣布"正式分手"，这是中国乃至世界汽车史上第一次互联网造车与房地产造车的交手。

被贾老板坑过之后,许老板并没有对汽车领域望而生畏。在带领恒大汽车产业高管奔赴全球23个国家、47个城市,先后考察了58家全球汽车企业后,恒大举行了一个空前盛大的发布会,与几乎所有你听过的国际零部件巨头签约,并宣布明年推出首款纯电动汽车——恒驰1。

据媒体统计,在这场发布会之前,恒大已经在新能源汽车领域投入了超过3000亿人民币,并计划之后三年投入超过450亿。如果上述报道无误,3450亿,可以买17个蔚来,或者2.5个吉利。比起ABCD轮几十亿甚至几亿的投资,这大气多了。

相比恒大的突然发力,宝能已经垂涎汽车行业已久。最早收购观致汽车,先后建设了4个新能源整车及零部件生产基地,总投资额近千亿元,最近又和PSA传出绯闻。

北方车企华夏幸福则在新能源汽车领域走得更靠前,其收购的合众新能源已经有量产车推出。碧桂园也推出了自己的汽车产业基地,一边干着房地产的活,一边干着汽车的活......

房企能不能造好车?这个问题问得再直白点就是:我有超多钱,能不能造好车?汽车行业的人觉得不能,地产行业的人觉得能。

房地产造车,让热爱成语的我想到了很多词,比如醉翁之意、项庄舞剑......总之房企比车企厉害,不卖车或许也能挣到钱。

别人想成为车企 车企却想成为出行公司

也许还有人在愁着如何融资,如何造车、如何做售后。但他们毫不担心这个。现成的生产线、熟练的造车工艺、充足的资金,他们把车造好了,不过就是有点愁销路。

从今年的车型销量可以看到,新能源汽车在终端市场销售乏力,北汽EU5、广汽AionS、吉利帝豪EV450、比亚迪E5等高销量的车型基本都定位网约车市场。而销量的那头,站着的是以滴滴为首的网约车平台。

一贯强势的车企当然不愿意长期看出行平台的脸色行事,他们决定自己投资出行平台。如祺出行、曹操出行、华夏出行、一汽出行......不过,最引人注目的是由一汽、东风、长安三家央企合资成立的T3出行,看阵势足以撼动滴滴。

显然,网约车市场是目前新能源汽车销量的最大增长空间。这是内行人在2019年从市场里读到的信息。

当一些人想成为有稳定销量的车企时,车企想成为高占比的出行公司。这是汽车行业与互联网行业的互相羡慕。

物流车市场的利空与利好

乘用车企业目前有两大恐惧,一是害怕受限于出行平台,二是害怕受限于电池企业。

而在物流车行业中,真实的发生过电池企业统领车企的事件。

一度风光的沃特玛创新联盟,当时联合了超过10家物流车车企,并在2017年销售新能源物流车超过2万辆。

这家曾经和宁德时代、比亚迪比肩的电池企业,在今年面临的却是破产。

11月有媒体曝出了深圳市中级人民法院发布了沃特玛破产清算的公告。

陕西通家旗下车型电牛二号一直在市面上拥有不错的保有量,但在今年等待它的仍然是坏消息。

陕西通家被曝出欠薪停工,其控股公司新海宜要将其出售。

无独有偶,九龙汽车也遭到母公司的抛弃。今年12月,江特电机拟以5.31亿元出售子公司九龙汽车100%股权。

不仅是上面的例子,还有不少新能源物流车车企、运营平台在2019年倒下。

产品质量不佳、售后服务难以保障是这些企业共同的特质。

因为补贴所剩无几,当用户不买单,就没有别人买单。

不用等到12月结束,2019年新能源物流车销量下降的结果已经可以肯定。

缺钱的企业倒下,不缺钱的企业在加快步伐。

有几个消息就像初春冒出的笋尖,虽然还没未成气候,但似乎预示着什么。

首先是在今年的公告上,我们看到上汽通用五菱旗下宏光S EV和荣光EV两款车型,明年五菱将推出五菱宏光和五菱荣光的纯电动版本。

中国微面最强车型选择在2020年推出自己的EV版本,对于市场是一种信心,对于用户则是最大的喜讯。

第二是中国首家外资独立控股的四川现代,推出了旗下纯电动轻卡产品泓图EV,这代表着外资企业对中国纯电动物流车市场的信心。

第三是从今年上市的车型中可以看出,国内不少实力车企纷纷一改作风,从过去“油改电”变成正向开发。要知道,正向开发意味着前期成本剧增。也说明车企对后市的信心,并做好了打持久战的准备。

一些实力欠缺的车企离去,正好说明了这个市场迎来了转折。明年开年我们会看到,所有的新能源物流车车企都具备以下几个特质:

1、拥有多年造车经验,燃油车时代就有较好的基础;

2、资金实力雄厚,以国企、500强民企、外资企业为主;

3、拥有良好的品牌意识,或者其品牌已经建立较深厚的影响力。

近两年是寒冬,寒冬是用来冻死病虫害和老弱病残的。新能源物流车将在2020年到达价格顶点,并从财政导向逐渐走向市场导向。

利空出尽,利好将至。

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