找不到马航370是因为阴谋？人类能力还太弱，马
文/田邨
马航MH370客机已经失联7周年了。2014年3月8日，这架搭载227名乘客和12名机组人员的波音777客机从吉隆坡国际机场起飞，两个多小时后失联。
根据雷达数据和客机卫星数据单元的“握手”信号，调查人员自2014年4月起已将搜寻范围确定在“第七弧”（最后一次卫星应答在地球上的投影）南印度洋附近海域。此后，在印度洋沿岸发现的MH370漂流物碎片也被证实都来自这片水域。然而，直到今天，客机的主体残骸依然没有找到，失联原因也谜团重重。
空难调查史总是充满谜团和意外。虽然专业人士已经比较确定，MH370的谜团与阴谋论无关，但MH370搜寻过程中的一系列人为和非人为失误，是导致客机失联真相依然扑朔迷离的关键因素。
国际合作不力，“黄金时间”丧失
遇到海上空难事故，空难调查员都希望通过水面搜寻找到残骸。一旦主残骸或关键部件沉入深海海域的海底，以当前人类的科技实力，寻找飞机的难度超乎想象。
2009年，法航447航班在大西洋巴西圣佩德罗和圣保罗岛附近海域坠毁。巴西军方在事发第五天就找到了客机残骸的一部分，但即使这么早就确定了入水大致位置，调查人员两年后才用水下探测器找到飞行记录仪，而迄今尚有70多具旅客遗骸未能寻获。
和法航447空难相比，MH370失联事件的特殊性在于其牵涉多国联合行动。从飞机失联开始，这种联合行动的困境就初现端倪，最终彻底失去水面搜寻的黄金时间。
根据马来西亚政府2018年公布的MH370安全调查报告（俗称“最终报告”），当MH370客机被吉隆坡空管区移交给胡志明空管区后，胡志明空管区未接收到客机信号，但没有按规定在5分钟内联系客机。
事后，相关空管人员无法向调查组解释自己的行为。20分钟后，胡志明空管区才向吉隆坡询问飞机的下落。根据规定，吉隆坡空管区作为最后联系过MH370的空管区，负有报警义务。但又过了两小时，吉隆坡航空搜救中心才启动响应，胡志明航空搜救中心则没有行动。
“最终报告”认为，吉隆坡和胡志明的沟通效率始终很低，是因为“英语理解程度”。当调查组找到涉事的胡志明空管员时，发现这个每天要和国际航班沟通的人英语水平居然很差，不得不寻求翻译帮助。
此外，马来西亚和印尼军方雷达都捕捉到MH370信号，但都没有在第一时间向民航部门共享信息。七年后，马来西亚官方依然没有向业界共享完整的军用雷达数据。
这当然可以用“国家安全”来解释，但其造成的后果是，MH370失联后的一个月，人们因不知道军用雷达数据显示的MH370在关闭应答机后掉头的信息，依然在其既定航线区域寻找客机。
而且，这种搜寻仅限于通过空中和水面观测寻找，没有考虑到近海坠毁部分残骸可能冲上海岸的情况，没有在可能海域展开海岸漂流物搜寻。当初也有相关国家政府提出海滩搜寻的必要性，但直到2015年7月MH370客机襟翼和襟副翼被人在海岸发现后，才有毛里求斯和留尼汪政府展开官方海滩搜寻。
考虑到空难调查史上从来没有出现过一架客机入海后残骸漂流至印度洋沿岸至少六个国家的情况，参与搜寻的主要国家对情况估计不足，不愿意牵涉更复杂的国际合作，并非不可以理解。但一系列失误造成的后果是，当搜寻主力转向正确海域时，客机主体残骸早已沉入海底，再进行水面搜寻其实已经为时已晚。2014年4月28日，混乱的第一阶段搜寻结束，搜寻转入水下阶段。
2014年到2017年三国联合搜寻的实际范围（亮点处），可见搜索范围非常狭窄
MH370最后位置测算示意图，七条弧线为卫星“握手”信号的投影。经测算，粉色区域为MH370最后入海的大致方位
这就是“大海捞针”
相较于法航447航班，搜寻MH370工作有优势更有劣势。优势是MH370搜寻工作投入精力人力财力更多，采用的探测设备也更先进。劣势是，因为在水面搜寻阶段错过黄金时间，调查员只知道客机入海的大致海域，而不是更具体的位置。
这片“大致海域”，参与2014年到2018年搜寻划界工作的澳大利亚交通安全局（ATSB）专家组、独立专家组和漂流物洋流测算专家各有观点且不断修正数据，但都认为在“第七弧”南纬30度到南纬40度及周边区域内。
这片海域有多大？2014年到2017年，两年多时间里，中国、澳大利亚、马来西亚三国联合搜寻范围覆盖了12万平方公里海域，耗资1.98亿澳元，是人类历史上规模最大、成本最高的一次空难搜寻，其覆盖区域大致相当于上述可能海域的一半。
一个细节是，有业界人士披露，2014年首次为搜寻划定区域时，ATSB曾考虑过“第七弧”另一半区域，当时搜寻船已经在南非待命，但ATSB突然缩小了作业区域，至今没有公布原因。2017年10月公布的报告中，ATSB确实画了一张在另一半区域搜寻的计划图，但没有说明弃置不用的原因。
说是“一半”，其实还远远不到。当时搜寻船仅是拖带水下探测器沿着“第七弧”及左右各数十海里的狭窄范围搜索；问题在于，划界专家们都不能确认客机是否在最后一次应答后这么快地坠入海中。
2021年1月，独立专家组最近一次更新数据的搜寻建议报告，将MH370最可能的位置指向“第七弧”南纬34.4度附近水域。三国联合搜寻早就搜索过这里。但是，当专家组基于最可能的点向周围画圈确定了可能区域后，三国联合搜寻过的那条狭窄水道，其实只占了这个可能区域不到10%的面积。
此外，三国联合搜寻使用的有缆探测器的最大缺陷是无机动性。由于必须固定在水下某个高度，有缆探测器无法适应复杂多变的深海环境。搜寻MH370过程中，甚至出现了探测器撞上海底火山的事故。问题是，“第七弧”周围海底区域恰恰沟壑纵横，有缆探测器在这里收获的数据质量令人怀疑。
当年法航447空难调查员们用“在阿尔卑斯山里找东西”形容那次海底搜寻，那么MH370的水下搜寻大概可以被称为“在喜马拉雅山脉找乒乓球”了。
科技发展到今天，有些问题已经可以得到解决。2018年第二轮MH370水下搜寻采用的是无缆探测器，更为灵活，搜索效率也更高。一艘搜寻船、8艘探测器，一百天就可以搜索完三国联合搜寻耗费两年多时间搜索的12万平方公里海底区域。
此外，业界对搜寻区域的预测也越来越科学（是否“准确”还有待验证）。一开始，人们只有雷达、卫星数据和模型；后来发现了冲上海岸的碎片，基于印度洋洋流数据进一步确认了它们来源的海域；最新的重要更新是，2020年纳入了飞机油耗预测模型，不再直接假设飞机以正常巡航消耗油量，这提高了对飞机可能的航行总距离的判断科学性。
不过，搜寻的金钱成本并未下降。而且，按照独立专家组及其他搜寻参与专家的建议，现在需要搜寻的海底区域远不是窄窄的12万平方公里，并且应使用无缆探测器将三国联合搜寻已经覆盖的水域全部复检一次。这是最万全的建议，但正如一位搜寻参与者所言：“我说了没用，毕竟钱不是我出。”
第一次水下搜寻船，图ATSB
有缆探测器工作示意图，图ATSB
“如果不去找，就永远找不到”
虽然MH370失联者家属、调查员和搜寻专家们一再建议，但2018年6月最近一次搜寻结束后，再也没有新的大规模水下搜寻工作重新启动，专家们对搜寻区域新猜测的对错也就无从验证。
这一回，影响因素来自外部。根据三国联合搜寻后的协议，2018年起所有针对MH370的官方调查都移交马来西亚交通部航空安全局的调查小组。MH370所属马来西亚航空公司也在2018年解散了自己的调查小组，向政府办理了交接。
但也是在2018年，马来西亚发生60多年来的首次政党轮替，引发的政治危机一直延续至今。负责领导MH370调查的时任交通部长廖中莱，在当年搜寻工作尚未结束时就因为卷入政治风波而去职。在此之前，一些MH370失联人员家属和搜寻工作的参与者就反映，马来西亚官方调查小组的工作似乎陷入了停滞。2018年7月发布“最终报告”后，该小组仍在接收新的碎片证据，但没有再发布新的进展报告。
七年过去，一个人们被迫要面对的现实是：如果不重启水下搜寻，依靠对上岸漂流物的搜寻，已经无法获知MH370失联事件的更多信息。
截至2017年6月找到的MH370疑似碎片在客机上的位置分布图，图ATSB
在未能找到主体残骸的情况下，碎片的意义在于了解飞机最终姿态及确定主残骸位置。因为洋流原因，2016年之前发现的碎片才能帮助海洋学家确定MH370最终位置；而除了机翼、引擎、尾翼等关键部件的碎片外，目前发现的大多数碎片并不能为空难调查员提供更新的信息。
此外，即使现在进行水下搜寻，且幸运地发现了MH370残骸，也不能保证能找到足够多的有用信息。1987年，南非航空295号班机在印度洋坠毁，人们在一年后打捞了主残骸，飞行数据记录仪至今未被发现，而客舱通话记录仪（合称“黑匣子”）则严重损毁无法读取。
在那之后，制造商加强了飞行数据记录仪和客舱通话记录仪的安全设计，但其依然不能保证这些设备在海底浸泡七年后的安全性。它们要承受每平方米数千磅的水压，也可能已经漂流到距主残骸数百公里甚至更远之外。
MH370失联事件已经促使业界反思“黑匣子”的有效性。专业人士建议飞行数据记录仪的数据应当实时上传，其水下信标的寿命标准（30天）也应该延长，以免未来再出现类似的悲剧。
目前，MH370尚未刷新空难调查的最长时间记录。1991年到1996年，波音737客机发生一系列事故并导致两次全机遇难的严重空难，调查人员直到1999年才做出最终调查报告，显示波音737的方向舵设计存在问题，这一结论挽救了737机型，也无形中保障了全球上千万人的生命安全。
参与这次空难调查的约翰·考克斯如今已是国际航空安全领域的传奇人物。他指出，MH370失联事件的调查，不仅是对失联人员家属的交代，更涉及成千上万飞行旅客的安危。全世界都需要一个答案，而且只有不放弃搜寻工作这一个办法，因为“如果不去找，就永远找不到。”
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