2019年7月刚刚上线的智慧出行平台T3出行，目前已经进入了南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州六座城市，投入新能源车辆超过15000台。而T3出行的目标是2020年覆盖绝大多数省会城市。

与其他C2C网约车平台相比，T3出行的覆盖速度不算快，因为“太事儿”。比如，T3出行采用的每一辆车都要配备车联网架构、V.D.R安全防护系统等，T3出行聘用的每一个司机都要经过严苛的筛选、背调、测试和培训。

“举个例子，为了确保安全，用户通过T3出行打车，无论是接单、导航、确认费用以及与乘客之间进行电话沟通，都是通过车机实现的。因为车载系统把这些功能集成了，通过车联网的技术能力，使得每一个客户最终打车连接的是一台车，是用户跟车之间的交互，而不是手机。也就是说，用户打的车是确定的，无法换人，在行驶途中，车载系统还会实时进行人脸识别，如果换了司机，车都启动不了。”T3出行CEO崔大勇接受《经济日报》记者采访时说。

据介绍，T3出行计划在2020年底之后上线的新车，将是一汽、东风、长安三大央企的深度定制车，车联网装备将提前装配好，不再需要后期改造。

单车成本高、用人更挑剔，这样来看，T3出行的起步肯定会慢一些。不过，崔大勇看得更长远：“虽然单车的运营成本起步会较高，但从几年后来看，这套智能化系统则会显著降低管理成本。更重要的是，T3出行上线以来实现了道路交通事故零亡人，我认为安全事故所带来的损失将远超于我们当下的付出。而且，这还不是一个简单的费用问题。”

的确，T3出行是全行业第一个基于车联网的出行平台，从起步开始就牢牢立足于车联网。显然，这已经不是要做一个简单的网约车平台了。

这一点从T3出行的未来规划便可以看出。据介绍，2019年-2021年，T3出行将聚焦网约车业务；2021年-2025年，将基于网约车业务做拓展，比如UBI保险、充电、维保等周边衍生业务；而在2025年之后，则将聚焦于无人驾驶的训练和场景化应用等，推动智慧出行、智慧城市发展。

事实上，T3出行目前已经在做一些无人驾驶的示范运营试点项目，也是城市三维数据的采集者，而这是无人驾驶所需高精地图的重要一环。

“如果我们进驻了全国所有城市，T3出行将是中国所有城市三维数据的采集者，目前还没有人做这个事。”崔大勇说。

T3出行为何能计之深远？这不得不谈到T3出行的企业背景。

2017年12月，在国资委、工信部、科技部等推动下，一汽、东风、长安三大央企共同签署了战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻技术、汽车全价值链运营、拓展海外市场以及探索新商业模式四个领域展开合作。围绕这四个领域，拥有13个子项目的大T3概念由此诞生。

T3出行正是其中一个项目，是由中国一汽、东风汽车、长安汽车三大央企发起，联手苏宁、腾讯、阿里三大互联网平台共同打造的智慧出行平台。引入外部资本、“央企+互联网”的混合所有制模式已成为当下央企混改的重要手段。而T3出行自诞生起就采用这一模式，这注定了其既有央企的责任和担当，更注重安全性，还自带互联网的创新基因和市场化的活力。

对照T3出行的几个三年规划，做好网约车市场似乎不难。“中国的网约车市场足够大，每年有近20%的复合增长率，现在交易额约3000亿元，2022年预计将超过5000亿。”崔大勇分析说。

T3出行更注重安全和服务体验，还有三大车企加持来解决运力问题，按照目前稳扎稳打的状况，在网约车市场占有一席之地前景可期。

对于车联网，崔大勇更是信心满满：“2025年，车联网预计渗透率将接近80%；车联网是真正打通车、人、路三大数据交互的唯一方式。”

而T3出行从上线起就跳过了手机约车的传统方式，采用车联网模式，这也为未来无人驾驶时代T3出行的无缝连接打下良好基础，将把出行带入依托“物大智云”（物联网、大数据、人工智能、云计算）出行平台的3.0智慧时代。

5G已来，无人驾驶将成为5G率先落地的应用领域。“我坚信无人驾驶会实现，因为现在北美市场已经有无人车在服务了。而在互联网领域，中国已经领先于世界，无人驾驶也不会落后。到时，T3出行一定是第一个采用无人驾驶的网约车平台。”崔大勇说。