文/维金

过去几年，滴滴一直是中国网约车市场的主导力量。滴滴的快速发展也吸引了其他互联网公司和老牌汽车厂商对这个市场的关注。最近，又有一家新的挑战者出现，这就是总部设在南京、号称网约车“国家队”的T3出行。

网约车市场竞争激烈，安全事故不时发生，网约车巨头们的日子并不好过。根据36氪此前披露的数据，滴滴2018年亏损达到109亿。美团打车的自营业务则被收缩在上海和南京两地，其他城市仅仅以“聚合模式”开展业务。而多家传统车企的出行平台则被诟病为利用新能源车去套取补贴，或借助网约车平台去消化库存车辆。

在这样的情况下，T3出行继续杀入这个市场勇气可嘉。但目前看来，自称“国家队”的T3出行是否会成为“敢死队”，仍然是个未知数。

混血基因带来隐患

T3是“Top 3”（前三名）的缩写。去年3月，包括一汽、东风和长安等中国三大汽车厂商在内的十几家投资方达成初步协议，同意为这家合资公司提供总计97.6亿元人民币的资金。随后，T3出行正式启动。

本周一，T3出行在南京举办发布会，宣布南京成为T3出行开拓市场的首座城市。根据该公司的计划，到2019年底，将在国内投放2万辆自营网约车，覆盖南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市。

T3出行的股东名单复杂。除国内三大车厂之外，中国最大的互联网公司阿里巴巴和腾讯，以及中国最大的线下零售集团苏宁也都参与其中。根据美国科技媒体TechCrunch的报道，这样的股权结构很可能与中国汽车巨头的混合所有制改革有关。目前，中国正努力吸引更多私人资本进入传统国有部门，为后者注入创新和效率。此前，中国联通已启动混合所有制改革，阿里巴巴、腾讯和苏宁也都参与其中。

T3出行官方并未过多地提及这个话题。该公司此前发布公告称，T3出行将纯粹由市场驱动，其使命是结合技术合作伙伴的数据能力和汽车厂商的制造能力，构建所谓的“智慧出行生态”。然而，与中国联通这种老牌国企不同，股权结构的复杂对新创互联网服务平台来说可能并非好事。

在T3出行的互联网股东方面，阿里巴巴和腾讯是长期以来的竞争对手，在“双寡头”局面下各自有着自己的阵营。中国大部分互联网公司都被外界视为“阿里系”或“腾讯系”，没有明确阵营的互联网公司往往需要在夹缝中生存。

在2015年腾讯投资的滴滴与阿里巴巴投资的快的合并后，阿里巴巴和腾讯都成为滴滴的投资方。消息称，过去几年，滴滴正谨慎地平衡这种微妙的股东关系。而在大出行领域，阿里巴巴和腾讯也有着各自的计划。阿里巴巴多次投资哈啰出行，目前已是哈啰出行的最大股东，后者的顺风车业务在滴滴顺风车暂时下线后风生水起。阿里系企业高德则直接上线了网约车聚合平台。与此同时，腾讯支持的美团则推出了美团打车，而近期腾讯还与广汽合作启动了新平台如祺出行。

在汽车厂商股东方面，一汽、东风和长安是中国汽车市场的主要竞争对手。国内汽车市场过去两年呈现低迷趋势。中国汽车工业协会发布的《2018年汽车工业经济运行情况》显示，2018年，中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，28年来销量首次下降。东风、一汽和长安的集团销量分别排名第二、三和六名，在这个下行的市场中有着直接竞争关系。

内部消息显示，在T3出行自营车型的选用方面，三大车厂曾分别拿出一款电动车来PK，T3出行最终选择了长安逸动EV460。在车型未被选中的情况下，东风和一汽对这家合资企业或许也都有着各自的打算。

一汽主导？苏宁主导？

对于这样的股权结构，T3出行CEO崔大勇给出了官方说法：“所有股东管理T3出行的方法是必须通过董事会，通过董事会决议的方式来管理，任何一个股东都无权干预T3出行公司自己的运营和管理。T3出行跟任何一个股东之间的交易全是市场化行为，没有任何私下的管理。”

T3出行股权结构

然而仔细审视这家合资企业，可以看到各家股东的地位和话语权有所差异。股权结构显示，苏宁持有T3出行的17.42%股份，是该公司的最大股东。苏宁的持股比例也可以解释，为什么T3出行将其总部放在了苏宁大本营南京。一汽、东风和长安各自持有16.39%的股份，而腾讯、阿里巴巴和其他附属实体则持有其余股份。

苏宁近几年尝试在汽车市场发力。2017年，苏宁开设了新业态苏宁易购汽车超市，随后还进一步成立了苏宁易购汽车公司，以公司化形式独立运作汽车业务。在投资方面，除T3出行之外，苏宁还是新能源汽车厂商拜腾的投资方。早在2017年拜腾A轮融资时，作为领投方的南京一家新能源产业投资基金背后就出现了苏宁的身影。对汽车制造、销售和运营全产业链的广泛布局反映了苏宁的汽车行业战略，而T3出行作为其中重要一环，苏宁必定希望对该公司有着足够的话语权。

管理层方面，T3出行的高管大多来自一汽。资料信息显示，T3出行的运营方领行科技董事长孙志祥是一汽集团公司办公室副主任，同时也是一汽智行国际租赁有限公司的法人代表。崔大勇在2017年7月之前为一汽轿车销售公司总经理，之后转任一汽服务贸易有限公司总经理。来自T3出行的内部人士透露，在除高管之外，市场和运营等部门也有多名一汽的中层加入。很明显，在日常管理方面，一汽对这家合资公司有着明显较强的主导权。

股东结构和管理层构成的错位预示着T3出行的内部关系注定不会风平浪静。

运力遭诟病，抢司机引发抗议

T3出行本周在南京启动业务，并推出了大幅优惠活动，但上线之初的运力却遭到了用户吐槽。在今日头条的评论区，根据多名用户的说法，在南京多个地点用T3出行应用打车，几分钟内均无司机接单，因此被迫只能改用其他平台。

在运力方面，根据崔大勇的说法：“下线第一天我们投放了1000辆，希望能平均每天增投200辆。”即使能在近期保持这样的车辆投放增长，对服务整个城市来说仍然不够。根据2018年的媒体报道，南京市的合规网约车数量超过4万辆。仅仅只有数千辆自营车的T3出行并不占优势。另外根据该公司的计划，到年底计划在6座城市提供服务，但车辆只有2万辆，平均每座城市仍只有数千辆。

实际上，根据TechCrunch的报道，T3出行最初计划于5月底到6月初投放5000辆汽车在南京街头，但在推迟了一个多月之后，目前投入运营的车辆总数仍然未达到此前的计划。

T3出行正在积极招募司机

内部消息显示，正是考虑到规模状况，T3出行没有将竞争目标直接指向行业领先者滴滴，而是首汽约车、曹操专车等规模相对较小的平台，希望发展成为行业第二。其中，吉利旗下同样采用自营车模式的曹操专车与T3出行的业务模式非常类似，而双方对司机运力的争抢已然开始。上周，就在T3出行在南京上线之前，有网约车司机曝料，由于多名曹操专车司机被T3出行挖走，T3出行位于南京九龙湖的总部已经遭遇了曹操专车“堵门”事件。

​随着对网约车车辆和司机合规要求的推进，各大平台对车辆指标和司机的争抢必将更加激烈。如果缺乏运力造成用户打车难，那么平台很快就会被用户遗忘。例如，尽管美团打车将南京作为重点市场来发展，投入了大笔资金，但由于常常无司机接单，因此很难在用户中建立使用习惯。对T3出行来说，如果不希望被主流市场边缘化，那么如何提升运力也会是个关键问题。

安全：唯一可打之牌

“与现有网约车平台的不同是，T3出行项目直击网约车安全隐患这一大痛点，聚焦高品质、高效率、高安全。”崔大勇本周表示。由于自营车的定价和运力不占优势，T3出行目前给自身的最主要定位就是安全。

T3出行CEO崔大勇

去年，两起滴滴顺风车乘客遇害事件让公众对网约车平台安全性的关注上升到前所未有的高度，而滴滴随后也将安全提升为公司的最重要战略。在这样的情况下，有着“国家队”背景的T3出行主打安全牌顺理成章。

T3出行提出了自己保障安全的办法，即所谓的“V.D.R”（车辆、司机、道路）安全防护系统。据介绍，该系统在司机启动车辆时便可唤醒人脸识别，确保不会调换车辆，车内可以一键报警；车内系统每60秒对司机进行人脸识别；疲劳驾驶、抽烟、接打电话能立刻发现；在安全事件发生时，系统可进行闪灯、鸣笛或限制再次启动。

不过深究这些安全功能，与现有网约车平台相比并没有太大差别，甚至有抄袭之嫌。例如，滴滴同样会在司机接单前进行人脸识别，在应用内提供一键报警，以及对司机驾驶行为进行实时监测并提示等等。实际上，由于安全是网约车的生命线，多家网约车平台都在全方位的探索如何更好的保障车内安全。对市场的后来者而言，希望在安全能力方面做到差异并不容易。

未来，走向何方？

根据T3出行的战略规划，2019年到2021年，该公司将聚焦网约车运营，为用户提供稳定的运力保障和更好的服务体验。2021年到2025年，将稳步拓展衍生业务，构建出行生态，联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。

这是一幅未来交通出行的美好蓝图，但也是滴滴、Uber等市场领先者在国内外已经开始实践的一条道路。在激烈的市场竞争中，面对复杂股东利益博弈的T3出行能否有力地执行这项计划，或许将是该公司在未来几年中最重要的课题。