自动驾驶早已成为汽车行业的重要发展方向。从电影电视到生活化应用，自动驾驶技术的应用一直距离消费者越来越近。时至今日，L2级别的自动驾驶辅助技术，已经在10万+级别的量产车型上得到了广泛应用，这与众多车企天马星空的想象力和研发实力密不可分。

作为在自动驾驶领域拥有众多技术专利的佼佼者，特斯拉更是特立独行：最早在官网暗示旗下产品可以实现完全自动驾驶。然而在多次事故后，特斯拉最终修改了说辞，重新称自身的自动驾驶技术为自动驾驶辅助技术，同时也针对驾驶员长时间不接管车辆操控采取了预警和惩罚措施。

但是前日，特斯拉创始人埃隆·马斯克似乎再次坐不住了。在Twitter与网友的互动中，马斯克确认会为特斯拉旗下车型通过OTA升级提供“Nap Mode”（打盹模式），并且该功能还支持一键设置闹钟，提供唤醒服务。

如果对特斯拉不太熟悉的消费者，听到这条消息的第一反应或许是：“特斯拉难道可以开车睡觉了？”。但是仔细想想特斯拉在2016年火爆全球的MODEL S“误判”致死事故，以及特斯拉在近年由于车主太过于相信车机无人驾驶系统所导致的众多重大事故，特斯拉还会这么作死的明示“开车睡觉”么？

答案显然是否定的，“打盹模式”允许车主在空调系统打开时在车上睡觉，之后闹钟将会唤醒他们。但这并不意味着车主们可以在驾车行驶过程中进行休息或是长时间分神。该功能的实际用途类似于特斯拉在此前所发布的“营地模式”，“营地模式”能够使特斯拉车主可以使用自己的汽车系统(例如灯光和气候控制系统)为露营设施供电。在车主启用“驻车模式”后，车辆便可以保持气流，温度，室内照明以及播放音乐和电源设备。两者最主要的区别，在于“打盹”模式将更适用于在长时间行驶状态下，车主需要短暂小憩的状况。但二者都有着特定的前提条件，即在“驻车模式”启动的状况下才能够开启。

虽说特斯拉经常给车主灌输自家“自动驾驶”技术的“强大”能力，但对于旗下车型的自动驾驶等级的界定和把控，特斯拉倒是堪称行业标杆。坚持采用“摄像头+毫米波雷达”，造就了特斯拉在自动驾驶领域的特立独行，根据12月底升级最新的2019.40.50系统功能，特斯拉旗下搭载HW3.0硬件的车型，已经可以实现对于红绿灯和停车标志的识别。这也意味着特斯拉能够完全不依赖车路协同技术，便已经具备城市道路辅助驾驶的能力。

国内有关特斯拉的自动驾驶事故爆料多，相比起特斯拉的保有量和车主累计里程，它却仍旧是全球事故率最低的车企之一。依照美国高速公路安全管理局NHTSA的调查结果，大部分特斯拉自动驾驶事故，并非自动辅助驾驶系统以及其自动紧急刹车功能存在与之前的设计的功能上存在严重差异。甚至NHTSA还出具了调查报告，表示特斯拉产品在搭载自动辅助驾驶功能后，事故率下降了约40%。而在NHTSA指出汽车厂商需要考虑任何司机滥用系统的潜在可能性后，特斯拉立刻修正了自动驾驶辅助系统的叫法，并且在车内滥用系统的惩罚措施和开启系统的前置条件上做了改动。如今的特斯拉，依然拥有着领先的自动驾驶辅助系统，只不过对外，更多的是马斯克的“口嗨”罢了。

说回特斯拉最近开发的“消遣”模式，需要达成“打盹模式”或是“营地模式”的最主要影响因素在于，特斯拉汽车需要化身为一个大型的移动电源和休息空间。关于空间方面，毕竟特斯拉不是房车，如果在车内需要最大程度为车主和乘客提供空间，那么类似于近年各品牌无人驾驶概念车上的内部设计反而更值得参考。此前特斯拉的“外星皮卡”Cybertruck，看起来便能够更好的适配营地模式。而在电池容量和转换率上，特斯拉作为电动车市场的佼佼者，长期以来都处于市场中的领先地位。即便如此，要用汽车电池为外部设施供电，在短期内，恐怕消费者还是会有些担心。尤其是受里程焦虑问题，有些消费者在低电量时甚至连车内空调都舍不得开，更别提车辆还要给外部设备供电了，总不能开车出去露营还要守着个超充站不是。

当然，马斯克的确经常会做一些“文字游戏”甚至是“口嗨”，但不得不承认，特斯拉在对于汽车向着未来“移动出行空间”发展的步伐和理解上，确实要比其他车企领先不少。在2019年，特斯拉在华工厂的正式建厂与投产为中国市场带来了不小的冲击，然而令人担忧的是，众多自主品牌似乎并没有意识到特斯拉真正所带来的颠覆，并不是电池控制和自动驾驶的技术冲击。当特斯拉将众多技术进行开源化时，特斯拉已经转换了产品思路，从而由“技术路线”化为了以技术为基础，打造更多先进造车理念的“创新路线”。

再看现在的特斯拉，文字游戏也玩了，产品迭代也没有落下，重要的是国产特斯拉的补贴后起售价已经得到正式确认。不到29.905万元就能把一台特斯拉Model 3开回家，还支持升级特斯拉引以为豪的AutoPilot自动驾驶辅助技术，特斯拉对于中国消费者的这份新年大礼包，也是某种意义上对于2020年车市的头号“重磅炸弹”了吧。

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