每经记者：刘洋 每经编辑：王丽娜

图片来源：每经记者 刘洋 摄

7月18日，在顺风车下线325天之际，滴滴首次召开新闻发布会。消息传出，外界猜测，在顺风车赛道热度“重燃”的当下，滴滴极有可能恢复顺风车。

令人略感失望的是，该次，滴滴一如往常地表示，顺风车暂无上线时间。发布会上，滴滴方面仅介绍了过往近一年顺风车在安全方面的种种努力，推出女性专属保护计划，并承诺，倘若顺风车恢复上线，在试运营期间，将免收信息服务费。

不过，笔者注意到，创始人兼CEO程维、总裁柳青甚至负责海外事务的朱景士均在发布会现身，可谓高层云集，滴滴方面对该次活动之重视可见一斑。也因此，外界普遍将其视作顺风车恢复上线前的“吹风会”。

既然已实施如此详尽的安全保护措施，又推出针对女性的专项保护计划，甚至都考虑到试运营期间免收服务费这样的细节，为何滴滴仅停留在“吹风”层面，而不在当下、此刻上线顺风车？

柳青的答案是：“害怕”“谁能笃定就推出一个100%安全的产品？”

在互联网世界中，有没有100%安全的产品？有的，比如单机手机游戏。

有没有100%的安全？答案必然是否定的，尤其涉及交通层面。生在现世，我们每年听闻的交通事故数不胜数，也会耳闻司乘之间各种各样的摩擦。

但多数时候，我们提及“交通”时，会不自觉将其与“公共”二字相联系。此处的“公共”有两层含义：一层是人人均可触及；另一层则是其所有者乃是公家、公权力。

的确如此，放诸世界历史，交通关乎人命、关乎国民经济命脉，因此，多数交通运输的组织方式，均由公共机构控制，大多表现为国营。

在此背景下，当私营公司切入交通行业时，外界很容易疑心，因其逐利的本性，难以在安全上有所保障。因此，在滴滴顺风车事件发生后，它也一度被贴上“恶企”的标签。

作为交通行业的新生儿、与既得利益抢食的滴滴，实际上，根本不愿有恶性事件发生。毕竟，人命意味着——底线的击穿、品牌的塌陷和反对力量的合围。而在顺风车事件之后，滴滴的确较为“萎靡”，近期才有逐渐复苏之态。

那么，令其品牌一度塌陷的顺风车业务，究竟生得何种模样？

在此，先澄清一个误区，即顺风车不属于网约车。自“网约车新政”之后，顺风车与拼车一同被定义为“私人合乘车”，而网约车则属于营运车辆。此外，网约车与顺风车的车主来源，也有差异。

在整个“四轮”赛道的业务逻辑中，出行平台首先需保障足够多运力，惟其如此，才能吸引足够多用户，从而吸引更多的运力进驻，最终实现良性循环。

市面上不少网约车司机，实际上并不拥有车辆的所有权，其所开车辆不少来自租赁公司，而租赁公司与出行平台之间往往相互“勾兑”，换言之，对于网约车司机，出行平台拥有一定程度的控制力。

而严格意义上的顺风车则不是。从商业模式上来看，它是典型的C2C业务，滴滴作为平台，撮合司、乘两端交易。此处的车主往往并不以此为生，载人只是捎带。

因此，一众玩家争夺顺风车主时，需要别处心裁，比如此前，滴滴就祭出了“社交”的法宝，让旅程充满“想象”。在两起顺风车事件发生后，这也成为滴滴最为外界诟病之处。因此，无论是滴滴抑或其他玩家，此后均声称，杜绝社交及关闭隐私信息等。

是否一定要有顺风车业务？

实际上，顺风车的需求主要集中在早晚高峰及假日（过年过节）。

就早晚高峰而言，从乘客端来看，顺风车的替代手段很多，仅滴滴的产品序列中，就包括快车、专车甚至豪华车等等。不同点在于，顺风车更便宜。

从最严格意义上的顺风车车主角度来看，不拉顺风车，实际上只是少了几笔油费的补贴。

但从公司的角度来看，顺风车无疑是一大现金奶牛。此前已有诸多报道指出，顺风车为滴滴无论是在平台黏性、抑或盈利层面上，均作出可观的贡献。

而在假日的情境中，乘客依旧可以选用公共交通工具。

可以说，在大多数情况下，相较于用户，更想念顺风车的是滴滴。

但不可否认的是，用户端仍有顺风车的需求。

在地铁口、在城乡结合部，我们不难发现，仍有不少“黑车”以拼车的形式载人，此种情境拥有不小的安全风险系数。

因此，相较于此种“顺风车”，我们当然更呼吁建制化、规范化的“真”顺风车。

可喜的是，在去年滴滴两起恶性事件之后，我们看到业内不少玩家都向外公布相关思考及措施，业内标准亦逐渐有形成之势。此次滴滴所公布的“复杂到繁琐”的安全措施，也的确让人看到其改进之心。正如柳青所说，滴滴可能是在做一款“最难用”的顺风车产品。

倘若滴滴正如自己所说的“All in安全”，那么，依靠它在移动出行界的地位及雄厚的财力，其在安全上的举措，可以说在赛道之内无人将出其右？

那这是否意味着整改后的滴滴顺风车（当然不止滴滴）就一定安全？

就像上述柳青的反问，谁能笃定呢？

在此种C2C的模式中，司乘两端均是独立的个体。两人可能此前毫无交集，通过平台而邂逅。谁都不清楚旅程是“天堂”或是“地狱”。但至少平台已过滤大量“不靠谱”的人员，无论是司机、或是乘客端。当然，从制度及企业合作层面，我们希望，这些“不靠谱”的人员，最好无法在平台间“流窜”。

但即便如此，我们依旧不能轻视人性的幽暗与善变。就像韩非持“人性本恶”的观点，及著名学者张灏“幽暗意识”的概念所揭示的那般。因此，在极端情境下，当平台的所有应急处置手段都畅通无碍，依旧发生悲剧，那么，平台是否依旧应负起责任，责任边界在哪儿？

就像现场有人问起柳青，倘若再次发生悲剧，又该如何？柳青沉吟良久，一千一万个不愿，最后只有说，“只能交给你们来评定了。”

言及于此，回到最初——为何滴滴仍不上线顺风车？

当然不只是柳青口中的“害怕”，滴滴也是在等待。

悲剧发生之后，滴滴的品牌无疑遭到最大破坏，尤其是顺风车这款产品，似乎成了“恶”的标志。修复品牌、完善产品之外，公众受惊的心理仍需时间治愈。

其次，由于顺风车不是伪需求，而现有的玩家，依旧无法满足用户的既有需求。因此，需求的势能亦在慢慢累积。当此种势能达到一定的量级，滴滴自会出手。

再次，滴滴在等对手。随着滴滴下线顺风车，虽然高德、携程一度下线相关产品，但今年以来，哈啰、高德等亦先后进入此赛道。随着新玩家逐渐扩展版图，逼近滴滴所能忍耐的临界值，滴滴必将反弹，同时，新玩家的入局，可为滴滴试探如今该赛道的“水温”。

随着滴滴顺风车公布上百个安全功能与策略，其在产品完善上已接近尾声，因此，它所等待的就是一个时机，一个用户需求势能爆发、公众信任重建及玩家逼近边界的时机。

这一天即将来到。

每日经济新闻