每经记者 黄辛旭每经编辑 段思瑶

在距离上海120公里的浙江嘉兴秀洲区，曾因发现新石器文化遗址——马家浜文化遗址而闻名全国。

如果时光穿越，当年刀耕火种的马家浜人或许被眼前的景象惊呆：几千只“怪兽”整齐地排列在当年的耕作之地上，没有任何生机，现场是死一般的寂静。这些庞然大物被现代人称之为电动车，这里被当地人称为共享汽车“坟场”。

“大概是从去年冬天开始，陆续有车辆运来。每隔一段时间会运来一部分，现在这里大概有4000多辆车了。”在共享汽车“坟场”附近工作的李建（化名）向《每日经济新闻》记者回忆，他在这里工作了约1年时间，而这些车辆也多放置有1年之久，它们多是从上海、宁波、杭州等地运来的共享电动车。

偏居一隅的共享汽车“坟场”

历史文化是一座城市的灵魂，有着“禾兴之源”名称的嘉兴，将农业生产文化在一代又一代的生命更替中传承下来。

如今，位于嘉兴秀洲区的万民村仍是一个注重种植的村庄，这里有蓝莓园、成片的茭白、用作城市绿化的草皮以及一排排有着“摇钱树”美誉的城市绿化树木。

而位于浙江嘉兴秀洲区万民村的共享汽车“坟场”正隐藏在这些经济作物之间。尽管停放车辆数量众多，位置却极其隐蔽，若不留心，人们很难发现。记者第一次来寻找时，就曾无功而返。甚至记者第二次来到万民村询问时，仍有不少当地村民对这地方一无所知。

《每日经济新闻》记者在现场看到，这里停放的车辆都贴有EVCARD标识。EVCARD隶属于环球车享汽车租赁有限公司，是一家以新能源汽车分时租赁为核心业务的共享汽车服务企业，于2016年5月在上海嘉定区市场监管局登记成立。

“没有人知道第一辆共享汽车是何时运来的。”钢管厂的员工杨华（化名）告诉记者，他是今年7月到钢管厂工作的，彼时这里已经停放了很多电动共享汽车。

李建说：“他们（负责管理和运输共享汽车的员工）白天一般不工作，但会在晚上工作。”

“停放的车辆都已损坏，不能再开，有时候会来一些EVCARD的员工查看、维修，钢管厂附近有充电桩也可以为一些车辆充电。”杨华说道。

在共享汽车“坟场”，大部分车辆的后玻璃都贴有编码。记者来到这里时，几名疑似工作人员正在给车辆贴编码。他们告诉记者，“这是在做规整装备工作”，其他问题便不愿再作回答。

记者注意到，部分车辆车身上贴着“安亭·上海国际汽车城”等标志。安亭上海国际汽车城正是环球车享汽车租赁有限公司的办公所在地。不过，令人不解的是，为何上海的共享汽车会出现在120公里之外的浙江嘉兴万民村？同时从环球车享汽车租赁有限公司成立的时间来看，这些车辆的使用年限最多只有4年左右，为何使用时间并不长的共享汽车，这么快就被“淘汰”？

“不少开共享汽车的人太不爱惜车辆，部分共享汽车磨损太严重。从去年EVCARD便对第一代运营车辆开始更换升级，主要针对续航里程较低、车辆损坏等不宜继续运营的车辆，实行了统一下线。不再运营，集中存放，目前在走二手车买卖。”环球车享汽车租赁有限公司的相关负责人对记者说。嘉兴秀洲区万民村只是目前停放共享汽车的地区之一，事实上，对于各地出现的共享汽车“坟场”，已有诸多媒体在报道。

记者在共享汽车“坟场”也看到，停放的车辆主要为荣威E50、550，奇瑞eQ等品牌。目前这3款车型均因续航里程较短已停售。上述环球车享汽车租赁有限公司的相关负责人向记者透露：“这些被下线的车辆一般行驶里程在4万~7万公里。”

如今，这些共享汽车的命运在万民村发生了改变，成为部分钢管厂员工放置个人物品的“储藏间”，记者看到几个工人将水杯等物品放在车内，工作空隙会来休息，而在车辆座椅上凌乱摆放的一些外卖盒子显示着生活的不易。

目前EVCARD线上运行的车辆主要是纯电动车型荣威Ei5、插电式混合动力车型荣威ERX5、纯电动车型别克VELITE 6、奇瑞eQ1等车型，这些车辆正是EVCARD更换升级后的新车型。部分人群也被新上线的车辆“圈粉”，一位使用共享汽车频次较高的白领就告诉记者：“新更换的车辆开起来更舒适，甚至可以考虑购买了。”

“目前全国投放车辆总数约为5万辆，上海运行的共享汽车数量约在7000辆以上。”上述环球车享汽车租赁有限公司的相关负责人对记者说。但对于更换升级之前的车辆数目，该负责人表示不便向记者透露。

潮水退去 谁在裸奔

一边是千辆共享电动汽车空置在万民村饱受日晒雨淋，一边是知名电动车品牌特斯拉，已经在其上海工厂为国产化车型上市做最后的准备，其订单也是供不应求。不禁让人想到新能源汽车产销量的波动。中汽协公布的11月国内新能源汽车产销数据显示，在2019年新能源补贴大幅退坡后，该月的新能源汽车销量再次下滑。这已经是我国新能源汽车连续5个月出现销量下滑。有人对此感叹，曾经狂飙突进的新能源车市，失去了补贴的助力后，开始逐渐显露出其本来的模样。

“今年前9个月，全国卖给个人用户的电动车仅10余万辆，剩下的全部投放给了B端出行市场。”今年广州车展期间，上汽通用总经理王永清的一句话再次将电动车的市场流向摆在了桌面上。

2个月前，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上公开表达了对中国电动汽车真实销量的质疑。“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的（数据）拆出来，剩下卖给真实消费者大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。

何小鹏的这条微博在当天刷了屏。曾经属于互联网圈的何小鹏，闯入汽车圈后，也带来了互联网人敢于“直言”的本色。但也有造车新势力人意味深长地提点，何小鹏发这条微博背后，是为了给造车新势力说话，因为与传统车企相比，造车新势力的新能源车几乎都卖给C端的消费者。

在对电动车销量争议的背后，更是业内对国内新能源汽车产业发展的忧虑。2020年，新能源汽车补贴将完全退坡，电动车将进入完全市场化竞争。很多跨国车企对此已有充分准备。除了特斯拉，奔驰、奥迪、宝马等豪华车企也有在2020年向中国市场导入国产电动车型的计划。中国电动车市场开始进入针对产品品质的硬实力竞争。

面对新挑战，当年为补贴而匆匆上马的电动车已逐渐被淘汰至“坟场”，真正有实力的产品将直面来自特斯拉们的挑战。这一次，自主品牌在电动车市场将胜算几何？

新能源汽车突飞猛进的隐忧

我国新能源汽车大规模产业化起始于2009年1月。彼时《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，计划用3年左右时间，通过提供相应补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。但由于企业参与的积极性不高，产品种类繁多且成本高昂，再加上技术相对还不成熟，该计划取得的效果一般。

3年之后，通过对“十城千辆”工程的总结与反思，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，对新能源汽车的技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴等进行了系统规划。

2012年，我国新能源汽车销量仅为1.28万辆。6年后，这个数据已经增长至125.6万辆。

相关部门颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对2013~2015年的新能源汽车补贴标准进行了调整。这个文件发布后，2014~2015年我国新能源汽车呈现爆发式增长，尤其是物流车和客车贡献了非常大的市场份额。

不过，补贴在推动新能源汽车高速增长的同时，个别不良商家骗补行为时有发生，市场为此发出质疑，主管部门在2016~2017年对新能源汽车的产业政策进行了新一轮调整，其中补贴政策是主要调整内容。

也正是在这一轮调整中，新能源汽车补贴的退坡速度在加快。特别是2019年，新能源汽车补贴降幅超过50%。该政策在今年7月正式实施后，新能源汽车销量增长戛然而止。从7月到11月，国内新能源车市迎来“五连降”。有业内人士预测，今年我国新能源汽车将很难完成160万辆销量目标。

市场回归理性，一些深层次的问题也逐渐显现出来。

但上险数据也并不能真实反映新能源汽车流向。“从威马收集到的数据来看，目前绝大部分造车新势力新车销售的B端和C端的比例都是二八开。但部分C端用户购买车辆后一样可以作为网约车使用，所以单纯的划分比例并不科学。”威马汽车创始人沈晖对《每日经济新闻》记者表示。

而公开数据显示，目前我国新能源汽车市场的三个头部企业中，比亚迪新能源汽车的私人用户比例超过70%，上汽乘用车有一半以上的新能源汽车销量来自于个人用户贡献，而北汽新能源的私人用户比例仅为30%。

“B端”需求不减 C端需求更强

“电动汽车仍具有刚性需求，城市公交车和电动物流车会是新能源汽车销量提升的基盘。”上汽集团副总工程师朱军一语道出了部分新能源汽车的归宿。作为传统汽车公司的“老兵”，朱军对于B端市场持积极态度。

事实上，城市公交车与电动物流车等非个人用户车辆的使用场景的确更符合电动车的特性。比如，它们有固定停车位和固定充电桩，每天的行驶里程不会过长等等。而不少地方政府为了“蓝天保卫战”也在积极推动公共用车的电动化，这对车企来说也意味着商机。一个值得注意的现象是，几乎每家新能源车企，都设立了出行品牌和网约车公司，为以电动车为载体的未来出行生态布局。而这些企业眼下正成为不少车企消化新能源汽车销量的“蓄水池”。

事实上，抛开其他因素，共享汽车的热度已经开始下降。如果以共享汽车为代表的电动网约车市场萎缩，这对依赖B端市场的新能源车企来说不是一个好消息。

C端市场远未激活，B端市场的未来仍具有不确定性，这是否意味着市场对电动车的需求有限？

“没有消费者对纯电动汽车有需求，是监管机构对纯电动汽车有要求。宝马预计柴油车至少还能存在20年，汽油车至少能存在30年。”宝马研发总监弗罗里希在今年6月接受媒体采访时曾语出惊人。

但更多的车企坚定相信新能源汽车的未来。“新能源汽车一定是未来汽车的发展方向。目前虽然面临考验，但也将促进企业进一步优化产品及服务。”作为新能源汽车的“拥护派”，王永清对记者说。

事实上，为推动新能源汽车的发展，相关部门正在考虑将政策向使用端倾斜，这将倒逼车企从单纯销售新能源汽车向服务型车企转化。

而在市场层面，消费者对新能源汽车的需求也越来越实际。根据每经智库-汽车研究院发布的《2019中国新能源汽车消费趋势调查报告》，城市限行政策影响、使用成本低、车辆牌照便宜易办理、有购买补贴是吸引消费者购买新能源车的四个主要因素。

不少拥护电动车的业内人士仍坚信，随着新能源产品技术的不断提升，电动车会逐渐“媲美”燃油车，被消费者所接受。“现在电动车和传统燃油车的使用体验已到了持平的临界点。例如，在上海开传统燃油车每月平均油费在千元左右，而电动车的电费只有燃油车的十分之一。另一方面，购买电动车不纯粹是购买了硬件，而是‘硬件+服务+体验’。这样比较下来，电动车比传统燃油车更有优势。”沈晖对记者说。

特斯拉市值突破700亿美元

在前述共享汽车“坟场”停放的电动车，续航里程多在200km以下，运营时间普遍在3年以内。而传统燃油车的运营车辆一般使用6年后才会下线。在政策改变、补贴退坡的档口，自主品牌电动车被迫进行技术升级、自我革新。

而令自主品牌加快电动车产品技术升级的另一个压力来自于特斯拉的国产化。根据规划，特斯拉上海超级工厂将在今年年底正式投产，目前该工厂的所有停车位已经被大量的Model 3占据。这意味着，自主品牌与特斯拉之间的竞争已经进入倒计时。

有媒体报道称，特斯拉计划在2020年下半年下调中国生产的Model 3价格，降价幅度在20%或更多，届时国产Model 3的价格将进入20万元区间。这一举措给其他电动车品牌带来压力的同时，也让资本市场对国产特斯拉的销量抱有较高预期。

12月19日，特斯拉股价创下52周新高395.22美元，总市值达到708.63亿美元。同期，通用汽车和福特汽车的市值分别为538亿美元和378亿美元。

“相对于特斯拉来说，国内自主新能源车企的差距具体表现在技术和整合能力上。特斯拉国产后，确实将对国内新能源汽车市场产生冲击，但这只是暂时的。从长远来看，将倒逼自主品牌提升产品竞争力，与特斯拉一起形成更好的新能源合力，促进市场对新能源产品认可度的提升，从而共同分流传统车市场。”全国乘用车联合会秘书长崔东树说。

就像当年的国产家电遭遇外来竞争一样，中国人其实从来不怕竞争。开放的市场，最终会促使汽车民族品牌脱颖而出，在日趋激烈的市场份额中，占据自己应有的位置。