​三年前，《选车网》总裁管学军以此为题批驳了以自动驾驶为噱头忽悠行业的互联网公司。而今，卖力鼓吹自动驾驶的现象不仅存在，而且势头愈演愈烈。

近日，在“第七届中韩汽车产业发展研讨会”（以下简称“研讨会”）上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟揭示出自动驾驶领域的不正常现象：推动自动驾驶的主导力量竟然不是汽车公司！

谁最积极？

毫无疑问，自动驾驶最终要落地到汽车领域，但现实情况是，非汽车企业对这一风口上的行业参与积极性更高。

张永伟介绍说：“通过参观几个地方试点，我发现第一波推动车路协同的力量来自于做路测和通讯设备的供应商，还有通讯运营商，后面可能会有一些互联网公司、道路建设公司加入，总之汽车公司不是主导力量。”

张永伟描述的现象，三年前管学军很明确地提出来了：“一些互联网公司声称，传统汽车企业太保守了，所以他们要用计算机技术、数字化技术、互联网技术改造传统汽车，为用户提供智能驾驶汽车、自动驾驶汽车，从而颠覆传统汽车产业。”

非汽车企业为何如此热衷投资自动驾驶？张永伟不经意间透露道：“他们是不是为了卖设备我就不知道了。”看来，张永伟、管学军都指向一个问题，一些高调唱多自动驾驶的企业，动机其实并不单纯。

理想很丰满

非汽车企业抢抓自动驾驶投资风口的背后，有专家在舆论造势。研讨会上，国家信息中心副主任徐长明指出，中国消费者对自动驾驶的接受程度居全球前列。

从消费者特征看，中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家，并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。徐长明介绍说：“麦肯锡和德勤的调查显示，中国认为自动驾驶非常重要的消费者占到被调查者的49%，而美国和德国分别只有16%，可以看出中国消费者对自动驾驶的偏好高于美国和德国。同时，中国消费者愿意为自动驾驶付的费用为4600美元，高于美国的3900美元和德国的2900美元。”

中国人口密度高、人口规模大的特点适合自动驾驶技术的应用。徐长明认为：“中国发展自动驾驶具有先天有利条件是，中国城市的人口密度普遍比较高，导致车没地方停。同时，北京大概有32%的人上班距离在5公里以下，31%的人距离在5~15公里，深圳有51%人上班距离小于5公里，发展自动驾驶汽车共享非常方便。从人口规模看，全世界人口超过500万的特大城市一共有86个，中国占了21个，并且中国城市化只有60%，还有很多人要往城市走，导致城市人口规模将继续扩张，而推广自动驾驶是解决交通问题的重要途经。”

在徐长明看来， 90后、00后人群未来将会成为购车主力，自动驾驶市场也将越来越大。

现实很骨感

从徐长明的分析看，自动驾驶在中国的市场前景确实非常广阔，但自动驾驶落地更需要理性研判。张永伟认为：“作为一项新兴技术，中国在车路协同的探索中暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律法规有待完善等问题。”

张永伟的观点与管学军不谋而合。三年前，管学军提出：“如果自动驾驶汽车采用云计算，那么支撑庞大的数据传输，需要非常强大的公共wifi系统，哪个政府有那么多的资金支持这么强大的无线信号系统？”

而今，张永伟介绍说：“车路协同的技术路线虽然被认可，但是智能化的设施——路的建设主体尚不明晰。简言之，自动驾驶没有商业模型，没有投资的主体，就缺乏可持续性。现在试点的几个城市，都遇到了这样的问题，也都回答不了这个问题。”

三年前，管学军指出：“自动驾驶过程中数据传输速度是不能减慢的，无论是在楼群里、在野外、在有云的时候、在遇到太阳黑子的时候，无线信号都不能受到影响。如果不能保证自动驾驶汽车行驶过程中传输信号永远畅通、永远不减弱，那么自动驾驶的安全则无从谈起。”

而今，张永伟介绍说：“我们在湖北一个城市做试点，存在5G时延不稳定的问题。信号传过来，我们原以为是100或者200毫秒是可以做到的，但现实情况是，有时候只有几十毫秒的时延，有时候却达到2000毫秒相当于2秒钟，这样的传输速度严重制约了车路协同的发展。”

显然，作为汽车行业的理性观察者，张永伟和管学军观点非常一致：自动驾驶技术尚不成熟，产业化更是需要政策环境、基础设施、消费意愿等等各方面的培育和支持，因而需要循序渐进地发展。这也是传统车企很少主动把自动驾驶作为宣传噱头大肆推广的重要原因。

然而，值得关注的是，脱离实际高调鼓吹自动驾驶的声音依旧不绝于耳，急于涉足自动驾驶风口想着分一杯羹的企业越来越多。对此，管学军三年前的告诫今天看来依旧没有过时：“我们需要的是现实可用的产品，而不是带有科幻色彩的自动驾驶故事。”