1高速续航397km够用吗？

对于有里程焦虑的消费者来说，由于纯电动车续航能力有限、补充能量时间成本高，会令一些人谈“电”色变。这些“标签”即使贴在一辆再好的车子上时，也会让它变得暗淡无光。其实，想要摆脱这样的窘境，无非就是要靠实力说话。今天，这个“大块头”或许能让你对纯电动车的看法，有一些转变。

60秒快速了解全文：

1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下，2019款Model X长续航版城际高速续航（90±2km/h）397km；城市低速续航（30±2km/h）528km；

2、0-100km/h加速实测4.8s；100-0km/h制动实测39.48m；

3、前排座椅舒适度提升较为明显，但第二排、第三排座椅表现一般；

4、同为120kW充电功率的直流充电桩，特斯拉本品牌的超级充电桩竟然没有星星充电快？

Model X 2019款 长续航版

报价:80.99万

2019款特斯拉Model X于今年4月开启预订，预计在今年下半年会陆续交付到客户手中。2019款共有3款车型，售价区间为73.71——89.01万元。我们今天测试的是长续航版，基础售价为79.09万元。官方公布该车的NEDC续航里程为575km，0-100km/h的加速时间为4.6s。

● 城际高速续航测试：

测试城际高速工况续航前，我们先使用特斯拉的超级充电桩将电量补满，然后开始进行测试。在满电状态下，车辆的表显剩余续航里程为528km，此时的室外温度为37℃，所以在测试过程中，全程将空调A/C开启，将车内温度设定在23℃，并使用自动模式，启动空调前后剩余续航里程值未发生变化。

城际高速测试平均时速在90±2km/h，车辆行驶300km或者剩余电量15%时为止，然后再根据行驶里程和消耗续航里程的比例计算实际续航里程。经过3个小时23分钟的行驶，Model X行驶了300.2km，平均车速为88.7km/h，表显剩余续航里程为128km，计算得出在全程开启冷风空调23°C的情况下，该车城际高速续航能力为397km。

城际续航测试后，我们先使用特斯拉的超级充电桩测试电量从30%-80%的充电时间。到达充电站时，我们选择了一个旁边没有车辆充电的车位，这样可以在充电时获得充电桩可输出的最大功率。这就是特斯拉超充的控制策略：相邻的两个充电桩会被编为一组进行管理，当两台充电桩都有车辆充电时，会根据每台车不同的电量情况分配充电功率。

测试时，使用的为V2超充桩充电功率为120kW。当充电刚刚开始时，由于电池电量较低，SOC仅为10%，所以此时充电桩“火力全开”，此时输出给车辆的最大充电功率达到了116kW，这样的充电速率在目前我们测试过得纯电动车中是相当高的。随着电量的增长，当电量达到30%的时候，充电功率虽有所下降，但仍维持在108kW，还是处于相当快的充电速率状态。当电量充至80%时，充电功率已经下降到了52kW，但此时的充电功率也不算低，只不过对于Model X搭载的100kWh容量的动力电池来说，充电功率相对小了一些。最后，在120kW功率的特斯拉超充桩上，Model X电池电量从30%-80%的充电时间为50分钟。由此可见，随着电池电量的增长，充电功率会随之下降，平均充电功率为60kW。

之后我们又在星星充电的直流充电桩上为Model X充电，由于测试地点在广东省内，所以当地没有国家电网的直流充电桩，我们只能选择其它运营商进行测试。不过，为了能够与特斯拉的超级充电桩进行比较，所以我们也选择了充电功率为120kW的直流充电桩。

从充电一开始，车辆对电桩就发出了约73kW的功率需求，但当充电进行了5分钟之后，充电功率为接近66kW的状态。不过，充电功率在电量达到68%之前，一直处于缓慢上升的态势，测试过程中最高充电功率达到了70kW，整个充电过程，充电功率大部分时间保持在了65kW以上。最终，在星星充电120kW直流充电桩上，电池电量从30%充至80%的时间为46分钟，这比在特斯拉超充桩上充电还要少花费4分钟，平均充电功率约为65kW，比特斯拉的120kW超充输出的平均功率略高，所以充电时间也稍短一些。

● 城市低速续航测试：

城市低速续航测试前同样将车辆充满电，满电续航里程显示为528km，车辆设定也与高速测试保持完全一致。在行驶了3小时57分钟之后，行驶里程为113.4km，平均车速为28.7km/h，表显剩余续航里程为415km。从数值上看很明显，每行驶1km消耗的表显续航里程同样为1km，所以满电状态下Model X城市低速续航成绩为528km。

看到这里可能有的朋友会问了：为什么满电续航是528km？官方标称续航里程不是575km吗？难道是续航里程虚高吗？我也在心中画过同样的问号，通过向特斯拉官方咨询才得知，这其实是两种不同的续航里程测试方法得出的结果：575km是我们比较熟悉的NEDC工况下测得的续航里程，而528km是在EPA工况下测得的续航里程（EPA是美国的续航测试标准）。EPA的测试结果相比NEDC会更接近日常实际用车的状态，这也就是为什么我们在城市低速续航测试结束时，实际行驶的里程数与消耗的剩余续航里程值达到了1:1的比值。在之前老版本的整车系统中，剩余续航里程有“额定”和“典型”两种不同的显示设定了，它们分别对应的就是NEDC续航里程和EPA续航里程。但是目前新版本的整车系统中取消了这一选项，只显示EPA工况下的剩余续航里程值，这对于驾驶者来说，实际的参考意义会更大一些。

在星星充电60kW充电桩将动力电池充至满电，共计充入23.6kWh，通过计算得出Model X在城市低速续航状态下的电耗为20.8kWh/100km。由于充电的起始电量比较高（SOC为78%），所以此次充电的最大充电功率也只是达到了23kW，当电池电量达到96%之后，进入明显的涓流充电状态，充电功率降至2kW，其实同样的现象即使使用特斯拉的超充桩也会出现。

小结：2019款特斯拉Model X将位于前桥的电机，更换为中低速能耗表现更好的永磁同步电机，这有助于其在城市续航方面的提升，与之前的老款Model X 100D车型相比，在这方面确实强了不少（之前我们对老款Model X 100D车型进行过实测，城市低速续航约为440km），如果仅作为城市通勤，充一次电跑500km基本上没有什么问题。不过，由于SUV车型自重较大的原因，在高速工况下电能消耗相对较高，最终的测试成绩没能达到400km，但如果是以100-110km/h的车速行驶对话，350km左右的行程进服务区休息一会儿、充充电，也算劳逸结合。

在充电时间方面，电量从30%充至80%需要50分钟左右的时间，虽然可以使车辆增加260km左右的续航里程，但是时间还是有些长，毕竟动力电池的载电量还是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有邻居与你共享120kW的充电功率的话，肯定会有更长的等待时间。所以，如果能有条件随用随充的话，肯定会大大提升车辆的使用体验。只不过此次未能用国家电网的直流充电桩进行充电测试，毕竟全国大部分主要高速公路的服务区里，投运的都是国家电网的充电站。或者在您长途出行前，规划好沿途有超级充电站的路线，这样也能保证车辆在恢复续航时，节约一些时间成本。

2Autopilot有自己的“底线”

● 驾驶体验：

2019款特斯拉Model X长续航版的动力系统与我们之前测试过的2019款Model S长续航版相同，前桥搭载的是一台经过优化的永磁同步电机，最大功率为202kW（275Ps），峰值扭矩为404N·m；而后桥安装的依然是感应异步电机，最大输出功率为285kw（387Ps），峰值扭矩为440N·m。动力电池依然布置于座舱下方，充分利用空间的同时，还可以起到降低整车重心，提升行驶稳定性的效果，平整的动力电池底部外壳，还可以在一定程度上减小底盘风阻。

Model X的底盘前后都装有大面积的护板，将底盘部件保护的比较到位。该车的前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。底盘还装配了自适应智能悬架系统，该系统可以根据路况、车辆的响应状态或者驾驶员的相关操作，主动调节悬架的高低以及阻尼。当然，也可以根据驾驶员的意愿，对高度、阻尼以及系统的主动调节逻辑进行人工设定。

在行驶当中，这套悬架的表现也比较出色，不论是在“标准”还是“运动”的设定下，悬架都能够给车身提供比较饱满的支撑度；当使用“标准”模式时，悬架的滤振性令人满意，细碎的颠簸能够过滤的非常干净；而选用“运动”模式时，悬架能够给驾驶者提供更好的操控信心。整体而言，悬架提供的行驶质感，还是能够与其豪华车的定位相匹配的。

我们测试的试驾车为Model X长续航版本的车型，基于对车主使用场景的预判，该车基本可以被定义为拥有较高续航水平的通勤工具，所以在加速选项中只有“轻松”和“标准”两种选择，并没有Performance高性能版的“狂暴”模式。不过，即便是将加速设定为“轻松”，该车在起步时的动力响应仍然非常的直接和奔放，驾驶者同样能体验到比较明显的推背感；在高速状态下，二次加速的能力也表现不错，可以让驾驶者在高速公路行驶时，游刃有余的完成超车动作。

将加速选项设定为“标准”后，响应迅速的动力输出和明显的推背感在之前的体验上，加了一个“更”字。当您深踩加速踏板的时候，会被瞬间提升的g值吓一跳，如果想知道副驾座椅上美女的嗓音有多么尖锐，选择这个模式，将加速踏板踩到底，就可以做到了。当然，这只是开个玩笑，“行走江湖”还是要安全第一。出于对乘客舒适度的考虑，个人建议使用“轻松”模式就好，毕竟该模式下的动力输出，基本上可以满足日常乃至在高速公路上的使用场景。

该车的能量回收制动功能，也就是我们常说的动能回收，有“标准”和“低”两个挡位。当该功能设置为“标准”时，完全松开加速踏板，会有比较明显的拖拽感及制动效果，但拖拽感并不是很突兀，感觉像是手动挡燃油车，在3挡或者4挡时完全松开油门时，利用发动机制动产生的减速感。而将挡位调节至“低”时，完全松开加速踏板后，车辆基本上没有太强烈的拖拽感，而车速也不会迅速降低，感觉更像是在向前滑行。

转向助力的调节上，有“舒适”、“标准”和“运动”三个挡位，而转向回馈力度依次递增。其中，“运动”模式下，转动方向盘时会感到有些沉重，而转向响应的敏感程度会高一些。不过，无论使用哪种模式，转动方向盘时，车头的指向性都比较精准。

Autopilot功能在经过一段距离的行驶，摄像头完成校准之后，就可以激活使用了。目前，该功能在路况相对较好的高速公路或是城市快速路上，表现还是不错的，比如：并线前对盲区车况的预判还是比较准确的；遇插队车辆的紧急制动，也调整了刹车力度，不是一脚剁死的感觉了。不过，在车辆比较多且路况复杂的道路行驶时，还是要保持注意力，准备随时接管车辆，毕竟对于堵车时，以非常慢的车速强行插队的车辆，Autopilot还是会有判断不明确，继续向前行驶的情况，这样就比较容易发生剐蹭事故。

在进行测试的几天中，我们也遇到了强降雨天气，当时的能见度比较低。在这种情况下，Autopilot会因前雷达或摄像头能不能达到工作时的“视野”范围，而“拒绝”启动。由此可见，该功能在是否介入驾驶的判断上，还是有“底线”的。

小结：澎湃的动力对于特斯拉这个品牌来说，其实不用过多的去描述，我们还是聊聊其它方面。Model X在整体的行驶质感上，与其高端车的定位是相匹配的，而悬架、加速踏板以及转向方面的多种设定，在能够为驾驶者提供不同驾驶体验的同时，也能够应付多种使用场景。同时，动能回收的设定也摆脱了“体感突兀”的标签。Autopilot也有所进步，在启动前或工作时，加入了更多的参考量以及更严格的标准，以提升安全性和使用体验。

3实测0-100km/h加速时间4.8s

● 性能测试：

在性能测试环节中，将Model X的加速选项设定至“标准”挡位，关闭空调等用电设备，起步阶段车轮有轻微的打滑现象，但很快就被体重约2.5吨的“身躯”抑制住了，损失了些许动力但并不严重；且车身姿态虽有些微微上扬，但保持的还算不错，车头抬起并不是很明显。最终，2019款特斯拉Model X长续航版0-100km/h加速成绩为4.8s，比官方给出的4.6s慢了一些。

在制动测试环节，定位偏向于操控与运动的米其林LATITUDE Sport 3起到了举足轻重的作用，充足的抓地即使体重约2吨半的沉重车身也能有不错的刹车成绩。最终，2019款特斯拉Model X长续航版100-0km/h的平均刹车成绩为39.48m，而且在连续的极限制动下，其刹车成绩并没有出现明显的衰减，基本稳定在40m上下。

虽然米其林LATITUDE Sport 3轮胎定位偏向于操控和运动，但是在噪音测试环节中，并没有为车辆的静谧性增加负担。Model X的整车静谧性表现比较出色，无论是在中低速下行驶，还是以高速工况行驶，胎噪和风噪都得到了有效的抑制。

小结：虽然在加速测试中，未能达到官方公布4.6s的0-100km/h加速成绩，但2019款特斯拉Model X长续航版还是展现了其出众的加速能力；而官方选用的米其林LATITUDE Sport 3轮胎，确实也为其能够达到不错的刹车成绩助力不少。

4外观内饰依然极简主义

● 外观设计：

2019款特斯拉Model X在外形设计上，与老款车型相比基本上没有什么变化，依然是辨识度颇高的经典造型。该车的设计风格极其简洁，没有犀利的边角，棱线的运用也是少之又少，但就是这样由圆润的弧面和舒展的曲线结合的车身轮廓，走在任何一条街上，都更容易吸引路人的目光。

从2015年Model X首次正式发布到今天，并没有在外观设计上进行太多调整，其实我们可以再往前追溯，现款车型的主体设计，基本上与2012年Model X原型车也没有太大差异。真的不禁感叹，美国设计师Franz von Holzhausen在7年前的超前设计，时至今日都不会觉得有落伍之嫌。

● 内饰设计：

来到车内，映入眼帘的依然是熟悉的景象。2019款Model X在内饰方面，同样延续了老款车型的设计风格。毕竟这种极简的设计语言，还没有成为主流，所以能称之为时尚之作。

中控屏依然采用17英寸的液晶触控大屏，其响应速度和流畅度的表现都比较出色，但多媒体系统语音功能的使用体验并不理想，可实现的控制功能较少，而且对语音的识别度也并不高。

小结：在外观和内饰的设计上，2019款Model X依然延续了老款车型的设计，毕竟极简的设计风格，在当今的汽车市场中并未成为主流，近几年的时间里还可以作为时尚与个性的代表。

5第二、三排座椅仍有提升空间

● 乘坐及空间体验：

Model X的座椅乘坐舒适度与老款车型相比，有了不小的提升，在提供良好承托性的同时，座椅的柔软度和表面材质的触感也表现出色，包裹性也比较好，腰部支撑的贴合度也不错，长途驾驶不会轻易的产生疲劳感。不过，这些都是对前排座椅的评价，后排座椅的表现与前排座椅有着比较大的差异。

第二排座椅虽然采用了独立座椅的设计，但坐垫与靠背是一体成型的，与赛车上使用的桶椅类似，并不能单独调节座椅靠背的角度，且坐姿比较直，长时间乘坐比较容易产生疲劳感。即使座椅整体可以进行角度调节，但还是不能找到比较舒适的姿势。而体验店的工作人员介绍，这样的设计主要是出于安全性的考虑，毕竟在比较直立的姿态下，安全带可以对身体起到更好固定作用。从力学角度考虑，确实有一些道理，但舒适性上做出的牺牲也挺大的。从第二排座椅的设计理念上来看，特斯拉对于安全性的考虑要高于舒适性。

第三排座椅的乘坐体验，与第二排座椅差不多，坐姿比较固定，而且乘坐空间相对前两排要更小一些。第三排座椅还是比较适合身材比较娇小的女生或是儿童乘坐，不过长途出行时，应该会比较辛苦。

Model X的前排储物空间表现还可以，饮料、手机还是有比较丰富的储物空间的。但第二排和第三排的表现就比较寒酸了，除了每排有两个杯架之外，再无其它可以放置物品的地方。

全文总结：

作为一款纯电动车型来说，能够拥有500km以上的日常续航能力，基本上可以消除使用者的里程焦虑问题。那么作为豪华中大型SUV的Model X，此次推出的2019款车型，不仅在续航里程上做出了不小的优化，而且在加速、制动以及噪音等性能方面，仍保持着不俗的表现。而Autopilot在实用性上，其便利性显而易见，但毕竟由于技术的局限性，还不能在驾驶过程中过度的依赖这套系统。而在驾乘舒适性上，前排座椅的提升是比较显著的，但是第二、第三排座椅还是存在比较大的提升空间的。总体来说，2019款Model X长续航版，不仅可以作为一台大玩具来拥有，其实用性随着续航能力的提升也大大增强了。（图文来源汽车之家）