作者署名：中国历史研究院

综合整理自：《美国铁路业的兴衰及其影响因素》《美国铁路发展历史及现状》《2018年民航行业发展统计公报》《国际民航组织年度全球统计数据》

近期，一个帖子在微博、朋友圈广泛传播，内容称“美国有机场20000多个，中国有机场仅仅有250多个”“高铁的价格在美国根本就没有竞争力”“打飞的出游就是美国没有高铁的原因”等，言语中无不透露着对美国的无限追崇和对中国大陆发展高铁的鄙夷。

事实真的如此吗？中美民航差距竟有如此之大？美国没有高铁的原因究竟是怎样？

一、20000：250，

中美民航差距有这么大？

首先我们先说这个美国有2万个机场的数据是怎么得到的。据统计，截止2018年5月，美国拥有有机场、直升机场、水上机场机以及其他飞机着陆场19627个。但实际上其中私人机场14528个，公用机场5099个。这五千多个公用机场仅有555座投入商业运营的民航运输机场，其中主要的380个机场，运载了99%的乘客。

中国大陆有多少机场呢？截至2019年6月底，我国通航机场数量已达239个，运输机场数量238个。从商用明航机场数量上看应该中美机场比例应该是239：555，而不是250：20000。

根据《2018年民航行业发展统计公报》显示，2018年，全行业完成运输总周转量1206.53亿吨公里、旅客周转量10712.32亿人公里、货邮周转量262.50亿吨公里，分别比上年增长11.4%、12.6%、7.8%。

客运市场方面，完成旅客运输量61173万人次，比上年增长10.9%；货运方面，完成货邮运输量738万吨，比上年增长4.6%。

这个数据相较美国如何呢？我们做一下对比。

2018年总周转量：美国为1786亿吨公里，中国大陆1207亿吨公里；旅客周转量：美国为16365亿客公里，中国大陆10712亿客公里；旅客运输量：美国为8.93亿人次，中国大陆为6.12亿人次；年人均乘机次数：美国为2.73，中国大陆为0.44。

可以看出，美国在民用航空领域确实领先于中国大陆，在国际民航组织年度全球统计数据中诸多衡量指标中基本上都是美国第一，中国大陆第二。

而且从规模来看，中国民航与美国民航差距已经在逐渐缩小。按年旅客运输量来说的话，2018年中国大陆为6.12亿人次，美国为8.93亿人次。2018年中国大陆民航旅客运输量增长率为10.9%，美国为4.6%。假设未来双方都按这种增长率，中国大陆民航的旅客运输量将在2025年超越美国。

二、美国不爱高铁？

截止2018年底，中国大陆高速铁路营业里程已达2.9万公里，占全世界总里程的超过2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。2018年，预计全国铁路旅客发送量33.13亿人次，同比增长9.0%，其中高铁动车组发送20.01亿人次，占比达60.4%，同比增长16.6%。

美国铁路的总里程数稳坐世界第一，但高铁却近乎没有。是美国人民不爱高铁吗？实际上从美国政府到民间，“高铁梦”一直存在。

早在1964年日本新干线投入运营时，美国就开始构思高铁计划，并于1965年出台了《高速地面运输法》（The High Speed Ground Transportation Act），拨款9000万美元用以建设东北走廊的城际高速客运铁路。

1993至2000年克林顿执政期间，联邦铁路局又批准了共计11条高铁建设计划。然而，目前已经建成的只有东北走廊中华盛顿至波士顿的平均时速为128公里的“阿西乐”快速列车（Acela Express）。目睹在中国大陆、日本、欧洲奔驰的高铁列车对当地经济和人民生活带来的革命性影响，美国人的“高铁梦”愈发强烈。

2009年，美国国会批准了《美国复兴与再投资法》（AmericanRecoveryandReinvestment Act，ARRA），也称经济刺激计划（Economic Stimulus Plan），计划为高铁建设投资100亿美元。奥巴马总统发出誓言，将启动艾森豪威尔州际高速公路工程以来最宏大的基础设施投资计划，修建13条高铁线路，惠及31个州。

2011年，奥巴马在国情咨文演讲中描绘了美国的高铁梦想：在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁，闪亮的“子弹头”列车将以320公里的时速在城市间奔驰。然而，共和党控制众议院之后，却拒绝为高铁项目拨款，奥巴马的“高铁蓝图”成为泡影。

2014年美国中期选举结束之后，已经准备修建高铁的几个州纷纷取消了高铁计划并退回联邦政府的拨款。随着奥巴马总统八年任期的结束，除了佛罗里达州迈阿密至奥兰多的高铁项目如期进行外，关乎美国未来发展的高铁计划最终惨淡收场。

三、美国高铁为什么没有发展起来？

因为发达的高速公路，美国被誉为“汽车轮子上的国家”，但建设高速公路要付出占据大量空间、破坏生态环境、浪费资源的高昂代价，因而在经济、环境和社会进步方面都不具有可持续性。建设高速铁路虽然是利国利民的大计，却受到冷遇，究其原因，正如美国《时代周刊》的评论所言，“一切都是因为政治”。就政治因素而言，美国的高铁建设困局缘于以下四个方面的原因：

第一，铁路建设由私营部门投资的传统是高铁建设面临的主要阻碍。从19世纪美国铁路业起步，到20世纪建设高速公路，美国国内逐渐形成了一种保守的政治理念：只有在出现经济危机或事关国家利益的情况下，联邦政府才会考虑提供财政支持。

第二，缺乏统一规划能力的联邦体制成为州际高铁建设的瓶颈。在美国投资兴建州际高铁系统的前提是各州能够就高铁项目和规划达成一致。这对于联邦政府和州政府来说显然困难重重，东北走廊的城际高铁项目就是一个例证。现有的“阿西乐”快速列车由于铁路和桥面老化，从纽约到华盛顿需行驶2小时45分钟；若换成新轨道和子弹头列车，则仅需90分钟。该项目涉及的四个大都市分属于四个州，其中任何一个州都难以组织协调各州间的通力合作。

第三，保护主义的政治诉求加剧了高铁建设的艰难处境。2015年9月，中国铁路国际（美国）有限公司（简称中铁国际）与美国西部快线公司签署协议，双方决定合作建设和经营拉斯维加斯至洛杉矶的高速铁路，计划投资127亿美元。然而，2016年6月，西部快线公司却单方撕毁协议，中美两国首个高铁合作项目戛然而止。许多人认为，美国西部快线公司之所以任性违约，与特朗普在大选期间提出的“购买美国货，雇用美国人”的口号有关。西部快线公司在公告中称，现在“面临的最大挑战是联邦政府要求高速列车必须是美国制造的”。

第四，庞大的利益集团为高铁建设设置了重重阻力。美国高铁计划的一大亮点是，高速列车将使用风能、太阳能、地热、潮汐等新能源，终结美国铁路的石油消耗模式，而这无疑威胁到美国石油公司的利益。多年来，以科氏兄弟（Koch Brothers）为代表的石油巨头一直凭借自身巨大的游说力量阻挠美国高铁的发展。正如朱莉·道布尔迪（Julie Doubleday）所揭露的，“美国每一次铁路计划流产，背后都能找到石油大亨科氏兄弟的影子。他们要么出资支持反对铁路项目的政党，要么扶植有保守倾向的智库，……凭借其幕后操纵成为利益博弈中的最大赢家。”

所以，单纯从机场数量上来说，中美差距远不是网络流传中的250：20000，这种80倍的差距，而是239：555，2倍左右的差距。高铁上中国全面碾压美国，这个都没有疑议，但认为美国有发达的民航运输系统是美国不发展高铁的原因，似乎有些颠倒因果关系。

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