中国最优秀的企业往往会兼用东西南北四种流派，让它们在一个系统内部互相“混搭”，这进一步加速了中国的技术创新速度。

1.西派的打法

我先讲一个你可能更熟悉的案例，那就是中国的大飞机项目。中国的大飞机项目，把能趟的路都趟了一遍。

中国在1970年就启动了大飞机项目，当时的任务代号是“708工程”，飞机代号“运-10”。

巧得很，欧洲的空中客车公司也是在这一年12月成立的。运-10的研发花了10年时间。1980年9月26日在上海北郊大场机场首飞。

但遗憾的是，首飞不久，研制资金就没有着落了，然后就一直半死不活地耗着，一直耗到1986年，在财政部否决了3000万元的研制费用预算后，运-10项目正式下马。

当然，关于运-10项目的争议非常大。有支持的，有反对的。

支持的一方认为，运-10项目下马是重大决策失误，不然我们早就把大飞机造出来了。

反对的一方则认为，运-10技术水平落后，造出来了也是过时的，而且，没有市场价值，让它下马才是正确的选择。

好，那说句公道话，运-10项目的下马确实有点操之过急，但运-10项目本身也的确是失败的，失败的教训就是过分强调举国体制、自力更生，事实证明，闭门造飞机比闭门造车更难。

好，自力更生不行，那就改为引进国外技术好了。1979年，上海航空工业公司开始与美国麦克唐纳-道格拉斯公司商讨合作方案。

这一谈就是五六年时间，到了1985年，上海航空工业公司和麦道公司正式签订了合作生产协议，麦道指导，中国组装。结果呢？好景不长， 1997年，麦道被波音收购，这个合作就没有下文了。

之后，中国还尝试和波音、空客谈过合作，都没有谈成。

关于麦道的争议同样非常大。反对的一方说，这一决策就是个错误，在引进的过程中，中国没有学到什么高精尖技术；支持的一方则说，麦道来了，我们还是跟它学到不少东西，我们到现在还有一些流程是沿用麦道的做法。

但不管怎么说，最后的结果是，引进技术这条路也没成功。好，如果总结引进麦道的失败教训，那就是，只靠引进国外的技术也不行。如果你只是给别人贴牌生产，没有自己的产品，就会失去灵魂。

2002年之后，中国航空业的发展走出了第三条道路。

2002年立项了一个支线飞机项目ARJ21。六年之后，到了2008年，ARJ21首飞成功。也正是在2007年，中国的大飞机项目C919立项，2008年专门成立了中国商用飞机有限责任公司。10年之后，C919于2017年在上海浦东机场完成首飞。

我们来看看ARJ21和C919。

这是一条什么样的新思路呢？这条新的思路就是自主创新加国际合作。和运-10不同，ARJ21和C919更强调国际合作。和引进麦道不同，ARJ21和C919更强调自主创新。

为什么要强调国际合作呢？

因为没有一家航空企业在造飞机的时候，每一颗螺丝钉都要自己做。航空业是一个基于全球供应链才能生产的典型案例。作为主制造商，你当然还要掌握核心技术，但同时也会对外开放，跟整个行业最优秀的企业一起合作。那为什么要强调自力更生呢？

因为你得有意识地补齐短板。你得有自己的备胎。

现在重要的是活下去，是生存问题，而不是效率问题。投资备胎，那就是你为了提高生存能力，必须要做的准备啊。

说白了，在选择供应商的时候，你是第一，我就用你的，但我要保证自己和第二、第三也有合作，找好备胎，要做好让每一个链条都不成为卡脖子的。

2.东派的打法

先介绍一下中国航天业的发展。我们最早是跟苏联学的，苏联的技术又是从德国那里来的。

钱学森回国，加上苏联的援助，中国开始走上航天发展道路。最早是仿制，之后就开始自力更生。航天的思路跟民用工业的思路不一样。民用工业可以直接模仿国外的先进技术，看谁家先进，买回来、拆开来，直接照着做就行。

航天不行，我们要学点东西，只能看国外发表的一些论文和图片，去猜，去琢磨。没人会卖给你。中美关系最好的时候，人家也不卖。

那我们的航天业是怎么发展起来的？

说白了，就是熬出来的呗。经过长时间的精雕细琢，经过几代人的努力，中国的航天工业培养出了一个完整的供应链。现在，壳断有壳断的加工厂，阀门有阀门的加工厂，发动机有发动机的加工厂，这个庞大的供应链，是国家花了大力气才建成的。

更有意思的是，这个靠自力更生建立起来的体系，也开始对外溢出了。不知道你有没有注意到，最近中国的卫星啦、火箭啦，都开始从军用走向民用，产生了好多新兴的创业企业，这些创业企业又大多是由体制内的人才出来创办的。中国的商业航天事业已经进入喷发期了。

这背后又有一件我们过去经常会误解的事情。在我们看来，体制内是体制内，体制外是体制外，中间隔着一堵墙，老死不相往来。可是，从航天业的发展，我们能看到，体制内和体制外也就隔着一条小河，垫几块石头，踩着就能过去。

要是你从体制内到体制外呢？

动能会转化成势能。在大院里待过，和没在大院里待过，那是不一样的，精气神都不一样。商业航天事业为啥到现在突然发展起来了呢？

这就是因为，大约在2005年到2008年期间，国内曾招聘大量航天体制人员，经过一段时间的锻炼，这些人才已经成长起来，体制内的研发任务又没有那么多了，加上政策鼓励，大量体制内的人就开始出去进入创业公司，技术也从体制内向外扩散。

那体制外又会怎么影响到体制内呢？

鲶鱼能激活沙丁鱼。体制内嘛，毕竟反应速度更慢，也不太注意成本，到了体制外，就得五湖四海找合作方，想方设法打市场了。由于中国的制造业整体水平大大提高，其实，咱们国家的火箭，用到的零部件有很多是在民营企业生产的，只不过它们自己都没有察觉而已。

听到的介绍，现在，一个火箭发动机的部件，可能有70%都潜伏在长三角、珠三角的民营工厂里面。

3.开发平台的价值

好，我告诉了你东派和西派的技术演进路径。其实，无论是东派还是西派，到最后都是殊途同归，都要摸到一个最关键的东西。这个东西就是：开发平台。

开发平台这个概念是北京大学路风教授提出来的。

路风教授讲到，重要的不是你能生产出什么产品，也不是你有什么样的技术，而是在生产一种产品的过程中，一个企业能够获得的所有的知识、经验和技能，这些知识、经验和技能不会自己离开你的企业，而是会跟随着连续的产品开发和改进而不断增长。这种无形而庞大的体系，就形成了企业技术能力赖以发展的“开发平台”。

问过参加大飞机项目设计的工程师，有自己的平台和没有自己的平台，到底有什么差别呢？

他们说，那太不一样了。

曾经有一家中国公司，生产的刹车片的质量国际一流，他们想把这个刹车片用在飞机上，找到中国民航局，民航局说，我们用的都是美国和欧洲的飞机，我们说了不算，你得去找美国和欧洲。

他们去找美国和欧洲，美国和欧洲说，你是一家中国企业，要卖给中国的航空公司，你得找中国人商量。这个公司差点垮掉。中国当时没有自己的飞机，就没有能使用自己的技术和产品的平台。

当然，这个故事的结局是美满的，这个公司没有垮掉，因为中国有了自己的飞机。

举一个我自己的例子。

去年，我所在的公司，和一家以色列的科技公司，共同合资在国内成立了一家新公司。

很多人都知道，以色列在水处理方面的技术是世界领先的；我们所采用的模式，就是引进以色列公司的技术，由中方负责资金筹措，在国内实现技术的产品化、市场化。

一年来，我们所做的一件重要的事情，就是把外方的生产制造迁移到国内。外方在以色列原本有自己的加工厂，一开始的时候也主张各种原材料、设备也大都在国外采购。

但是，通过我们在国内的实地调研，生产制造所需的材料设备，都可以在国内非常方便的采购到；同时，国内目前的加工制造能力和质量标准，也完全可以满足外方的要求，而我们在制造成本上相对国外，也有一定的优势。

更令人惊喜的是，在这样的调研过程中，我们发现外方的技术和产品设计，确实存在很多可以改进的方面。

可以说，正是基于目前中国高度发达的供应链网络和完整的制造业体系，让我们最终让外方信服，把自身的技术在中国本土化的做法是正确的。

可以说，也正是中国能够支持复杂产品的、大规模、开放制造的工业能力和供应链体系，让我们在引进国外先进技术方面，有着其他国家无法取代的优势，这也成为支撑我们在国际竞争中优势地位的重要基石。

说到航空航天领域，现在很多体制内的航空航天专家走出来，去成立公司，也是要走市场化道路，通过市场化运作，去整合各方资源，会更快的出成果。

在国内的民营火箭公司当中，有几家优秀的公司，一家叫作蓝箭航天，这是国内最早拿到全部火箭发射许可的公司，总部在北京。一家叫星际荣耀，总部也在北京。另一家叫做零壹空间，总部在重庆。

这些航天领域的人才，从2015年开始，陆陆续续的从国家的航天系统走出来。其中有两个机构，成了国内民营航天企业的人才输送机，一个就是中国运载火箭技术研究院，又被称为航天一院。

另一个就是中国空间技术研究院，又被称为航天五院。

走市场化道路，就得由市场规则主导，人才出来了，这个时候资本也跟着入场，有人才、有资金，再加上有政策支持，所以民用航空航天领域，才会出现井喷的现象。

夯实自己的平台，引进资本和技术。闭门造车的自力更生不可取。

当信息的传递暴露在真实世界中，总会遇到某些预料不到的情况，使得信息本身丢失。在这样的情况下，如果能提升信息的冗余度，就能有效提升信息传递的容错率。

这套逻辑也能够类比到企业找好技术备胎上：当有足够多的备选项，冗余度足够高，就不会被单一渠道卡死自己产品的生产和企业生态的布局，提升企业的容错率和存活率。即使会因此分流一部分资源，但这也是为了企业存续所必要的成本。

华为在被美国技术封锁的当口，对外公布贽伏多年的“备胎计划”，并搬出鸿蒙系统和麒麟芯片的那一刻，有多少人佩服任正非先生的高瞻远瞩，就说明提升冗余度和容错率对于一家企业而言有多大的必要性。

关于开放式平台，想到了11月丰田公司和比亚迪签订合作协议的事情。

丰田在新能源汽车战略上做了调整，在6月份发布的计划中，表明要加大在纯电动车方面的投入，而实现这个计划的关键丰田认为是在中国的布局，结果11月就宣布和比亚迪合作了，理由除了比亚迪在纯电动车领域的成功积累（比亚迪的纯电动巴士也打入了日本市场），另外一个吸引丰田的就是比亚迪的纯电动车设计e平台，其5大核心技术可以用“33111”这5个数字代表，“3”代表高压三合一和驱动三合一，3个“1”分别代表1块整合的集成电路、1块智慧的屏幕、1块高性能安全电池。

丰田认为利用e平台在提升新能源汽车的集成化、安全性和智能化方面，完全可以达到设定的目标。丰田作为一家汽车行业的老大，又是的一家传统的技术驱动型公司，能够认可比亚迪，说明了中国企业在技术创新上上了一个新台阶。