誓比波音滑更远，回顾越洋航空236航班8.24亚速尔
基米尼滑翔机算啥！老子是空客，老子比波音滑得还远！
越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200型客机
2001年8月23日北美东部时间晚上20时52分，一架隶属于加拿大越洋航空航空公司的空中客车A330-200型客机（注册编号C-GITS，1999年出厂，至事发时机龄2年多，妥妥的是一架新机）从多伦多的皮尔森国际机场的24R跑道顺利起飞，该机执飞的是从多伦多的皮尔森国际机场飞往葡萄牙里斯本的波尔特拉国际机场的TS236航班。机上一共有2名机组成员，11名乘务组成员和293名前往葡萄牙度假旅游的乘客（其中还有相当部分返乡探亲的移居加拿大的葡萄牙移民）。
多伦多皮尔森国际机场俯瞰
执飞TS236航班的机长为经验丰富的资深机长罗伯特·皮切（总飞行时长16000小时，早年在魁北克滑翔机俱乐部初次接触了飞行，在加入越洋航空公司之前是一名出色的滑翔机飞行员），副驾驶为年轻的新人迪克·德·雅格。当天天气良好，十分适合越洋飞行。飞机起飞的时候总共搭载了47.9吨燃料及5.5吨备用燃料。
罗伯特·皮切机长
越洋飞行的惯例，每30分钟的飞行距离设置一个导航点，帮助机组确认飞机的飞行位置和燃油消耗程度。同时在起飞后不到一小时，为了避开繁忙的原航线，TS236航班机组奉空管中心的命令选择偏南60海里的航线。
空中浩劫画面：TS236航班机组
罗伯特·皮切机长（以下简称“机长”）：“我们即将到达下一个导航点，检查余油。”
迪克·德·雅格副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“右侧机翼油箱余油11.2吨，左侧机翼邮箱余油11.2吨，燃料检查程序完成，燃油消耗率符合远程飞行标准。”
机长：“很好。”
以上程序每隔半小时检查一次。
在顺利的飞行了大约5小时后，即北美当地时间8月24日0时16分（世界标准时间5时16分），飞机正在以自动驾驶模式在巡航高度平稳的飞行，客舱内一片寂静，除了几个失眠睡不着的，其余的乘客都进入了梦乡。
突然驾驶室内的警报声打破了这片宁静，警报来自油压系统，右侧的二号引擎发出油温过低和油压过高的警报（左侧一号引擎油压正常）。这种情况机组之前完全没有遇到，罗伯特·皮切机长和迪克·德·雅格副驾驶一头雾水。油温低通常意味着油温探测器发生了故障，因为油压过高的时候油温只会高不会低。也有可能意味着右侧油箱中的燃油受到了污染。
加拿大越洋航空公司标志
一时丈二和尚摸不着头脑的机组联络越洋航空公司设在蒙特利尔的维修总部，希望得到问题的解决办法。
副驾驶：“越洋236呼叫维修中心。”
蒙特利尔维修中心（以下简称“维修中心”）：“这里是维修中心。”
副驾驶：“我们有个小问题，二号引擎出现油温过低和油压过高的警报，飞航作业手册和快速处置参考手册都没提到这种情况，请告诉我们该怎么办。”
结果这个问题直接也把维修中心给难住了，他们一时半会儿也找不到问题到底出在什么地方。最后只好含混其词的给出了在机组看来形同废话的建议：“建议你们继续观察，看看有何变化（说了等于没说）。”
机组只能继续靠自己摸索。最终机组做出了自己的判断：是电脑系统中控制油量的部分发生了故障（这种情况在自动化程度极高空客A330客机身上经常会遇见）。
（世界标准时间）5时36分，系统发出了左右油箱燃料不平衡的警报。为了处理当前状况，修正两侧油箱中不平衡的油量，机长下令打开左右两侧油箱的转换阀，将左侧机翼油箱内的燃油补偿到右侧机翼油箱中。但这一项操作有一个前提，是操作之前必须确认油箱完整，没有发生泄露，在15分钟前机组刚刚检查过燃油箱密封性的状态，确认一切正常，因此机长下令执行燃油左右油箱转换作业。
油量不平衡警告触发条件示意图
副驾驶：“开启交换阀门。”
机长：“确认。”
按照常理，执行完这个操作用不了多久燃油不平衡警报会自行解除，一切都将恢复正常，但是事与愿违，情况非但没有好转，反而越发恶化。但机组依然认定是电脑系统发生故障，并未给予过多关注。虽然他们一直在讨论关于这次航行中电脑一直处在他们所不能理解的不正常状态。
5时38分，驾驶舱内响起燃料警报，显示燃料消耗速度异常，此时飞机位于北大西洋中部（距离大陆300公里）上空39000英尺（约11890米）的巡航高度。
副驾驶：“右侧油箱的燃油量并未增加！”
机长：“检查油量。”
副驾驶：“油量很低，等一下！油量比预期少了很多，可能是漏油了。”
机长（一脸难以置信的表情）：“再检查一次。”
（再次检查后）副驾驶：“确认右侧油箱中油量比预期少很多。右翼油箱已经没有燃油了！”
机长：“平衡油箱呢？”
副驾驶：“也没有了！”
罗伯特·皮切机长思索片刻，命令副驾驶接通了乘务长的闭路电话。
乘务长：“喂，什么事？”
副驾驶：“我是副驾驶，你能来驾驶舱一趟吗？”
乘务长：“好的。”
片刻后，乘务长来到驾驶舱。
乘务长：“嗨，机长。”
机长：“嗨，请你和凯瑟琳（1号乘务员）拿着手电到（机翼）舷窗，看看机翼是否拖着东西。可能会有一道雾气或者液体，确认后请立刻汇报。”
乘务长：“好的机长。”
乘务长离开后，依然不相信发生燃油泄露的机长吩咐副驾驶：“蒂亚戈，请再进行一次油料检查。”
本厂长绘制的越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200客机二视图
现在的情况使得皮切机长再自信油箱密封没有问题也不敢打包票再按照原来的航线继续飞下去了，要是真的是没有油了飞机将带着三百来号人葬身大洋，连个渣都不会剩下。这个险，他可不敢冒。当时的时间是5时41分。
机长：“我们必须改变航道。蒂亚戈，请联络海上控制中心，询问最近的机场的位置。”
副驾驶：“越洋236呼叫圣玛利亚（海上控制）中心。请问最近的机场在哪里？我们的燃料也许不够。”
圣玛利亚海上控制中心（以下简称“圣玛利亚中心”）：“越洋236，离你们最近的机场只有亚速尔群岛的拉日什空军基地。如果你们要去，请沿航向390，飞行高度230（23000英尺），最大距离350英里，你们要通报紧急状况吗？”
副驾驶：“圣玛利亚中心，请等一下”，随后向机长投去询问的目光。
皮切机长想了一下：“先不要通报，我觉得还是电脑出了问题。”
副驾驶：“越洋236呼叫圣玛利亚中心，我们目前还不需要援助。”
随后TS236航班改变航线飞往亚速尔群岛，乘务组始终没能通过目视看出发动机有什么异常（由于是黑夜，再加上三层玻璃舷窗的反光，不打手电窗外一片漆黑，打了手电出了手电反光之外什么也看不见，即便引擎近在咫尺）。继续飞行7分钟后，副驾驶再次提醒机长：“右侧油箱和中央平衡油箱全部见底，一滴油都不剩了。”
本厂长绘制的越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200客机细节1
本厂长绘制的越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200客机细节2
机长：“一定是电脑的问题。”
副驾驶：“我检查过，根据燃料计数值显示，这架飞机的耗油量远比正常值大得多。”
机长无奈的叹了口气：“好吧，你赢了，我们必须通报燃料紧急情况了。”
副驾驶：“越洋236呼叫圣玛利亚中心。”
圣玛利亚中心：“这里是圣玛利亚中心，越洋236请讲。”
副驾驶：“越洋236通报燃料紧急状况。”
机长：“看在上帝的份上，我真希望是电脑出了问题啊！因为如果我们在亚速尔群岛降落时飞机上还有一半燃料的话，我们就有的受了。”
6时13分，右侧机翼的引擎因为燃料耗尽而停止运转，客舱内的灯光照明系统陷入忽明忽暗的诡异状态，正在吃早餐的乘客们一阵惊呼，客舱顿时骚动起来。
机长：“二号引擎停止运行！真是难以置信。一号引擎TOGA！”
副驾驶：“我们必须马上下降高度。燃料就快用完了！”
机长：“这不可能！燃料怎么可能用完！好吧，我们不能只靠一具引擎保持390，下降到330（33000英尺），控制速度。马上联系拉日什塔台。”
美国拉日什空军基地卫星俯瞰图
副驾驶：“越洋236呼叫拉日什塔台，我们失去一具引擎，引擎无法运作。”
美国拉日什空军基地塔台（以下简称“拉日什塔台”）：“收到，越洋236，我们能在雷达上看见你们。你们现在和跑道的距离是135英里。”
机长：“135英里，如果是电脑故障，那剩下的燃料足够我们飞到那（这货脑子真轴，死也不信燃料真的泄漏了），我们都会没事的。”
副驾驶：“燃料表指针下降很快，快到0了！”
机长：“上帝！一号引擎停止了！”
6时26分，左侧一号引擎也因燃料耗尽停止运行。这下子，越洋航空TS236航班成了继加拿大航空AC143航班和埃塞俄比亚航空ET961航班之后的第三架“大型宽体无动力滑翔机”。当然了，也成了第一架空中客车制造的“大型宽体无动力滑翔机”。
随着一号引擎的停摆，飞机的大部分电力供应宣告断绝，客舱原本还忽闪忽闪的灯光彻底熄灭，客舱陷入一片黑暗之中，乘客的恐慌情绪越发强烈，但谁也不敢出声，除了有人在轻声祈祷之外整个座舱鸦雀无声，静得能听到一根针落地的声音。
驾驶舱内除了应急灯之外，包括电子仪表在内的所有光源电源全部停摆罢工，机组赶紧发出最高级别的呼救代码“7700”以及“MAYDAY”的呼救呼号。
副驾驶：“MAYDAY！MAYDAY！我们的两具引擎都因缺油而停止运行，我们现在正在滑翔。本机失去大多数系统操作能力，稳定器失效、液压系统失效、自动定向仪失效、刹车、反推和平衡舵，一号和二号高频无线电都失去作用，电力照明系统失效。”
和AC143航班、ET961航班一样，TS236航班C-GITS号也有一具小型空气冲压涡轮发电机，依靠空气动力驱动螺旋桨带动发电机为飞机提供部分电力，维持最基本飞行用的高度和速度仪表的运转和于地面无线电联络。
空气冲压涡轮机特写
机长：“计算一下目前的滑翔角度，看能飞行多远。”
副驾驶：“我们目前在30000英尺高度，每分钟下降2000英尺，我们还能滑翔约15分钟。”
机长：“我们得做好在海上迫降的准备。”
副驾驶：“机舱正在慢慢减压，我们必须戴上氧气面罩。”
同时在客舱内，接到机长命令的乘务组通知乘客们：“大家请注意，我们正在做海上迫降的准备，请大家穿上救生衣，但请不要现在充气（这是埃塞俄比亚航空ET961航班留下的血的教训，该航班大部分乘客都因在客舱内就给救生衣充了气，在海水涌进机舱后被瞬间顶到天花板上无法脱身最终窒息而死，详情请看本厂长度假胜地突降大鸟，回顾埃塞俄比亚航空ET961航班11.23科摩罗空难一文）。”
乘客们虽然尽力配合乘务组，但一听到将有可能在浩瀚无垠的大洋上迫降，即便迫降成功也会因为来不及得到救援最终葬身鱼腹，情绪普遍悲观绝望。更有甚者，有位绝望透顶的仁兄竟开始和他三年前已经去世的老爸“对话”起来。
作最坏的打算，往最好的方向努力，机组依然决心尽量将飞机降落在拉日什空军基地。
本厂长绘制的越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200客机细节3
本厂长绘制的越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200客机细节4
本厂长绘制的越洋航空公司涂装的C-GITS号A330-200客机细节5
副驾驶：“越洋263呼叫拉日什塔台。”
拉日什塔台：“这里是拉日什塔台，请讲。”
副驾驶：“你们在雷达上看得到我们吗？”
拉日什塔台：“是的，你们已出现在主雷达屏上。你们位于跑道80英里，方向正确。”
副驾驶：“越洋263呼叫塔台，我们正努力飞向跑道，请说明跑道的方位和长度。”
拉日什塔台：“拉日什塔台呼叫越洋236，跑道在33方向，长度10865英尺（约3312米），机场就在你们的正前方，看到机场时请通知我们。”
副驾驶：“这里是越洋263，我们还没看到机场，看到会通知你们。”
副驾驶：“越洋236呼叫拉日什塔台，请告知跑道头的距离和天气情况。”
拉日什塔台：“收到，越洋236，雷达显示你们离这还有8英里，空速280节，能见度极佳。你们应该快看到跑道了。”
副驾驶：“我们还没看到，到现在都没看到跑道。”
6时39分，机组终于目视到了拉日什空军基地。当时飞机飞行高度13000英尺，距离机场8海里。
副驾驶：“我看见跑道了！就在右边。”
拉日什塔台：“收到，越洋236，你们距离跑道还有6英里。”
机长：“最低降落速度140节，最高200节。到最后再放起落架，明白吗？”
副驾驶：“明白！”
机长：“打开襟翼，帮助减速。”
副驾驶：“襟翼已展开固定。速度太快了，我们要放下起落架吗？”
机长：“等一等。”
副驾驶：“速度降到200节以下了。”
机长：“太好了，我控制住速度了。降落速度应该是多少？”
副驾驶：“无动力滑翔的最佳进近空速170节，我们还是太快。”
机长：“对，是很快，但反正这条跑道足够长。”（确实足够长，但跑道尽头是悬崖峭壁，如果不能在跑道上停下来，然后就没有然后了）
资深滑翔机飞行员出身的罗伯特·皮切机长驾驶无动力的客机进行了一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入拉日什空军基地第33号跑道的降落航向并打开了起落架。
机长：“放下起落架。”
副驾驶：“起落架放下并锁定。指示灯全部确认。”
机长：“高度和空速。”
副驾驶：“高度4000英尺，空速195节。”
副驾驶：“高度3000英尺，空速197节。”
副驾驶：“高度2000英尺，空速200节。”
机长：“通知客舱一分钟准备。”
副驾驶抄起闭路电话：“客舱，一分钟后准备降落！”
这是客舱中响起乘务组“乘客们请保持防撞姿势，大家请振作”的喊声，全体乘客迅速做出低头弯腰双手紧抓前座椅背的标准防撞姿势，迎接生或死的到来。
副驾驶：“高度1000英尺，空速201节。太快了！”
机长：“我会尽力拉起机鼻。”
爆胎的主起落架
2001年8月24日上午6时46分，加拿大越洋航空公司TS236航班C-GITS号空中客车A330-200型客机在引擎全部熄火20分钟后以201节的空速降落在拉日什空军基地的33号跑道。由于接地速度过快且无法使用反推装置，只能单纯依靠起落架刹车系统制动，落地后不久起落架的10个轮胎中的8个就因为高速的摩擦而爆胎，机长在接地后迅速下压操纵杆以尽量加大机头对地面的压力，同时早就在跑道附近待命的救援车辆也纷纷加速追赶着飞机。最终在滑行了十多秒后，飞机终于停在了跑道上。全机306名机组/乘务组成员和乘客中有2名乘务组成员和16名乘客受伤（其中2人伤势较重），均无生命危险。待飞机停稳后，客舱内响起了劫后余生的乘客们热烈的掌声和欢呼声。
“我们成功降落了！”
“感谢上帝我还活着！”
迫降成功后放出救生滑梯的C-GITS号客机
乘务组没有时间欢呼和鼓掌，在飞机停稳后的第一时间放下了全部客舱门下面的救生充气滑梯，组织全部乘客在90秒内迅速离开飞机。
此次事件中，越洋航空TS236航班总共滑翔了20分钟，滑翔距离97.5英里。一举打破了之前由加拿大航空AC143航班保持的滑翔17分钟，滑翔距离31英里（AC143航班事迹请看本厂长飞着飞着油没了！回顾加拿大航空143航班7.23基米尼滑翔迫降事件一文）的民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。
附：TS236航班迫降事故调查始末，摘自航空之家YankeeJoe乔善勋的微博
葡萄牙、加拿大和法国等相关调查部门展开了意外事故调查。调查员发现，客机的油箱的确是空的，在很短的时间内泄漏超过17吨的燃油，飞机上肯定存在很大的漏洞。工程师开始检查燃油系统，很快他们便发现飞机的右发动机有问题，236号航班的右发动机有根很小的液压管，这比输油管要细很多，也许是由于液压系统的震动，让液压管和大油管相互摩擦，最后磨穿了大油管，并导致了油管的断裂导致大量的燃油泄漏。
发生泄漏的输油管
调查员通过翻阅越洋航空的维修记录发现在8月19日曾拆卸过这架飞机的右发动机，并换装上罗罗公司配件。调查员分析发动机维修记录时发现一个惊人的错误，236号航班事故并非由于设计的问题，而是由于维护不当。罗罗提供的发动机并没有液压泵组件，为了解决这个问题，越洋航空的维修技师采用一个旧发动机的零件，但是替换配件的尺寸和原装零件并不适合。管路在5天的运营当中不断的摩擦，最终在飞越大西洋的途中破裂。工程师介绍，发动机在被送来时，并没有两根油管和托架，托架能够使油管之间保持安全距离，如果拆掉旧发动机的托架再装上新发动机上，油管就会相互绞缠在一起相互摩擦。调查员在询问越洋航空的维修工程师时发现其中还有更为严重的疏忽，工程师作证说他一直很担心液压组件的更换配件问题，并向他的上级报告了他的疑虑。公司还是决定让这架有潜在安全隐患的客机重返航线，而不是等待新的零件送达。替代品和正确的零件相差只有几毫米，但这看似微小的差距却差点让数百人命丧大西洋。
在事故发生几天后，越洋航空公司公开承认事故属于维护不当造成的，并交纳了25万加元的罚款。整个事件尚未了结，调查员开始调查飞行员在事故中所扮演的角色。罗伯特机长和副驾驶德克向调查员详细的描述了事发经过，现在这些调查内容依然没有公布，空中客车公司认为飞行员并未妥善处理漏油情况。罗伯特机长和副驾驶德克仍在越洋航空工作，2002年8月他们也荣获客机飞行员协会的极高荣誉，以表彰他们在危机时的举动和创下的客机滑翔距离记录。空客公司也修改了燃料不平衡时的检查程序，从此之后电脑会对比飞行距离和油量，它也会在耗油量异常增加时提出更为明确的警告。罗罗也重新发布维修公告，警告客户不能将两种类似的零件相互取代使用。DGAC和美国联邦航空局发出了新的适航指令，要求所有空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在因意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可打开两侧油箱的转换阀。
根据此事拍摄了《英雄机长》的电影并于2010年上映。
《英雄机长》海报
本次事故被收入《空中浩劫》第一季第三集“无助的飞行（Flying Empty）”。
C-GITS号机性能数据
机型：空客A330-200
设计商：空中客车公司
乘员：2人+载员293人（最大）
长度：58.8米
翼展：60.3米
高度：17.4米
空重：120750千克
最大起飞重量：233000千克
发动机：两台罗尔斯·罗伊斯“遄达”768型涡轮风扇发动机，单台推力302.5千牛
经济巡航飞行速度：871千米每小时
实用升限：12000米
最大载重航程：12500千米