坚决贯彻机长指令一错到底，回顾大韩航空KAL8
事实证明，把自己的身家性命交给韩国籍的机组是要过错年的。
大韩航空标志
1997年8月5日20时53分，一架隶属大韩航空公司的波音747-300型客机（机身注册编号HL7468）由汉城金浦国际机场顺利起飞，将要执飞由汉城金浦机场至关岛安东尼奥·汪帕特国际机场的KAL801航班，机上一共有3名机组成员、14名乘务组成员和237名乘客（基本上为韩国、日本以及西方国家前去关岛旅游和度假的游客）。
大韩航空HL7468号波音747-300客机生前遗照
机长为时年42岁的朴永哲，原韩国空军资深飞行员，1991年退役后加入大韩航空，有6年半驾驶波音747型客机的经验，作为747机长的执飞经验为1718小时，拥有极其优秀的无差错操作的安全记录并有数次成功处置空中故障和险情的漂亮记录，因此在1997年7月他获得了大韩航空颁发的飞行安全奖。原本当天他要执飞的前往阿联酋的航班，但鉴于他8月5日凌晨12时30分才执飞香港至汉城的航班归来，休息不足，所以大韩航空安排他执飞距离较近的KAL801航班。
副驾驶为时年40岁的宋京镐，加入大韩航空前也是韩国空军资深飞行员，1994年退役加入大韩航空，以副驾驶的身份执飞波音747的时间为1560小时。还有不知名的飞行工程师。
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机二视图
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机右舷前部细节
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机右舷后部细节
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机左舷中部细节
一路上因持续受气流干扰，飞机一直间歇性的颠簸，除了一部分睡得比较死的乘客，没人能休息得好。机组广播要求客舱乘客系好安全带留在座位上，洗手间也因此而关闭，这让一些有“恭”要出的乘客只能无可奈何的憋着。类似这样的乱流反复了几次，其中一次尤为强烈，扰得整架飞机的人都担心不已。
关岛当地时间8月6日凌晨1时，KAL801航班机组通过无线电和关岛雷达管制员取得联系，被告知空域有大雨，还带有短时小范围的雷暴，能见度不佳，且由于关岛机场正在进行大规模的盲降系统整修，盲降系统没有运作（修理周期长达两个月），于是KAL802航班机组决定进行手动降落，这对于两个是资深飞行员来说，并不是什么大问题（朴永哲机长曾在关岛机场进行过9次起降）。同时客舱内，乘务组也开始向乘客们派发入境申报表，并指导乘客填写。
凌晨1时38分左右，关岛的雷达管制员科特·迈尔通知机组：允许在6L跑道降落，下滑道辅降设备因维修暂停使用。1时40分，雷达管制员将和飞机的联络权交给安东尼奥·汪帕特机场塔台，还用韩语对机组说了声“再见”。机组三人笑着调侃道：这货一定在驻韩美军当过兵。不过他们做梦也没料到，这将是他们和科特·迈尔之间最后的对话。
关岛机场
随后KAL801航班副驾驶开始联络机场塔台：“安东尼奥塔台，这里是大韩航空801，请求在6L跑道降落。”
“大韩航空801，安东尼奥塔台收到，允许在6L跑道降落。”
“大韩航空801收到，允许在6L跑道降落。”
机组将襟翼设置在30°，不过机组在进行盲降程序时机载系统显示下滑道辅降表尺运作正常（如果机场的辅降系统关闭的话，这个表尺在飞机上就是个摆设），这一变故让机组十分疑惑。但谁也没多想，既然下滑道辅降表尺工作正常，那就按照辅降指示进近并放下起落架。客舱中广播响起“女士们先生们，我们准备降落在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场，请在座位上就坐并系好安全带，将座椅椅背眺直，收起小桌板，打开遮光板，飞机正在准备降落。”
但在进近过程中，一团积雨云正好飘到并遮盖了进近路线，机组再次失去了对机场跑道的目视，眼前除了滂沱的大雨冲刷着挡风玻璃外什么都看不见，但机长认为既然下滑道辅降系统运作正常，那只要飞机飞出这片积雨云，自然就会看见跑道，所以依旧下令继续进近，只是打开了风挡刮雨器，但对提高能见度基本没有任何作用。
1点41分，近地报警系统第一次（GPWS）响起，并报出“1000英尺”的高度数据。15秒后，报警信号第二次响起，报出“500英尺”的高度数据。几秒钟后，近地报警系统第三次响起，报出了“200英尺”的高度，但是机组依旧依然没有看到跑道。副驾驶宋京镐急了：“我们执行了错误的进近程序，我们要复飞”。机长朴永哲对此不置可否。飞行工程师也说：“看不到跑道”。见机长还是不知可否心急如焚的宋京镐又重复说：“看不到，复飞“。一直在迟疑的机长朴荣哲这才决定执行飞机复飞程序，尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值：“40英尺……30英尺……20英尺……”
《空中浩劫》中KAL801航班坠地瞬间画面
机组完全判断错误，其实KAL801航班当时根本还没飞到跑道的位置，还处在尚差5公里才到海拔78米高（约等于255英尺）的跑道，而横梗在跑道面前的还有一座尼米兹山，当然因为当时能见度低下机组根本没看到这座山，但近地报警系统探测到了这座山，所以当时虽然机组竭力的在拉升飞机，而近地报警系统却报出越来越低的近地数值的原因就在于此。当近地报警系统还没报出0英尺这个数值时（当然也没有机会报出了），KAL801航班HL7468号波音747-300型客机一头撞上了尼米兹山山腰201米处，随即解体成好几段并爆炸起火燃烧（由于飞机机体内还留有大量的航空燃油，坠机引发的大火足足燃烧了8小时才在天亮后被消防队扑灭）。
KAI801航班一段座舱残骸，就其完整度看这段座舱里似乎可能有幸存者
此时关岛国际机场的塔台还不知道KAL801航班具体发生了什么事情。雷达管制员科特·迈尔在几分钟之前刚把大韩航空801号航班移交给塔台，在他得知飞机依然没有降落的消息时，就明白飞机很有可能发生了意外。当地的消防队也马上展开了搜救工作，当地复杂的地形也增加了救援的难度（尼米兹山只有一条上山的道路，而这条道路已经被一条被飞机撞断的管线残骸阻断，救援人员没办法绕路过去，消防队长决定弃车步行上山），使得空难发生一个小时后第一批救援人员才摸到了坠机现场。由于天黑以及担心飞机会发生新的爆炸，带队的关岛消防队长当即决定分成两个救援小组，一队从机头部开始搜寻，一队从机尾处开始。当务之急是找出幸存的乘客。最终，他们救出了23名乘客和3名空乘，剩下的包括3名机组成员、11名乘务组成员和214名乘客总共228人随机遇难。成为波音747型客机运营史上排名第八的空难。并且“有幸”登上了1997年8月6日的时代周刊杂志封面。
1997年8月6日的时代周刊杂志封面
美国国家运输安全委员会在事后的调查报告中指出事故主要原因如下：
KAL801航班在准备降落至机场6L跑道时，塔台人员曾告知韩航机组人员仪表着陆系统中的下滑道信标因为故障关闭。但可能是由于其它信号源的干扰，韩航客机的机长在录音记录中曾一度表示他看到下滑道表尺有作动，并询问副驾驶下滑道是不是真的故障了。至于机场的最低安全高度警告系统由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。
KAL801航班坠机事故现场的救援人员
KAL801航班机长事发时没有严格的执行手动降落操作程序，并过早的下降了飞行高度，过度依靠自动操作。 KAL801航班机组人员疲劳驾驶。航空事故调查人员在坠机地点寻获的机长随身行李中曾发现镇静剂类药物，但在遗体解剖之后证实机长并没有服用那些药物。但是疲劳驾驶这一点是毋庸置疑的。
韩航对机组人员的相关飞行训练不够，在韩航的训练资料中，机场跑道的距离量度仪表永远都是设在跑道的端点，虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表却是设在跑道的末端5公里外的山上。因此，当机组因天气恶劣无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5公里外，导致他们过早下降飞行高度。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，机组人员仍然以为他们就在跑道上空。 关岛安东尼奥·汪帕特机场对事故航班的仪表着陆系统未作出正确反应。
KAL801航班机组使用了过期的飞行图，图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺，事故中航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570英尺。
除了美国国家运输安全委员会的正式报告外，空难的23名幸存乘客之一、本身也从事航空工程业的新西兰籍乘客贝瑞·史墨表示，根据他的目击在客机坠毁停止滑行后，第一波火势是从客舱前排上方的行李柜中爆出。由于该位置通常是机上乘务组放置包括烈酒在内的机上免税品之位置，因此大火极有可能是起因于紧急氧气供应管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和产生的易燃气体。贝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管单位应审慎思考烈酒类商品在飞机上的存放位置，但获得的回应并不热烈（航空公司考虑第一位的永远是利润，不让放酒类之类的免税商品，谁还选你们家的飞机？）。
2000年8月6日，KAL801航班空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空难的遇难者。
KAL801航班纪念碑
该次空难被收入大型空难事故纪录片《空中浩劫》第四季第四集。
空难发生后，大韩航空一度终止了往来关岛的航班，数年后恢复航线时将KAL801的航班号更改为KAL805，并改用波音777-200ER型客机执飞。
HL7468号机性能数据
机型：波音747-300
设计商：波音飞机公司
乘员：机组3人+载员470人（典型）
长度：70.66米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：174134千克
最大起飞重量：351535千克
发动机：四台普拉特·惠特尼JT9D-7r4G2涡轮风扇发动机，单台推力243.5千牛
经济巡航飞行速度：939千米每小时
最大载重航程：11675千米